Как сделать чтобы отключать передний мост у нивы шевроле

Как сделать чтобы отключать передний мост у нивы шевроле

Как сделать чтобы отключать передний мост у нивы шевроле

Как сделать чтобы отключать передний мост у нивы шевроле






Все о Toyota Hilux Дата: Вторник, 10.05.2011, 12:43 | Сообщение #

Майор

Группа: Проверенные

Сообщений: 272

Статус: Offline

Буду выкладывать статьи, обзоры возможно отзывы об этом легендарном автомобиле...

Прикрепления: (58Kb)


Сообщение отредактировал ХайлюкСАН - Вторник, 10.05.2011, 15:04

  Дата: Вторник, 10.05.2011, 13:59 | Сообщение #

Майор

Группа: Проверенные

Сообщений: 272

Статус: Offline

Toyota HiLux – один из самых надежных автомобилей в мире

Выпускавшийся с 1997 по 2006 год, он не претендовал на роль семейного или спортпикапа, это был в чистом виде утилитарный грузовичок. Простенький, лишенный всяких комфортных радостей и не стремящийся подкупить дизайном. Однако поговорка «Toyota для работы» давно известна за пределами Японии, поэтому основными покупателями в Европе были строительные, монтажные компании и службы доставки. В Исландии, наоборот, его очень любили частные владельцы, причем в силу специфики местности в этой стране размер колес меньше 33-го считается неприличным. Есть и праворульные «чисто японские» представители этой модели. Но наибольшее распространение HiLux получил в арабско-азиатском регионе. Поэтому очень много экземпляров попали к нам оттуда, и подавляющее большинство приехало новыми по каналам серых дилеров. Есть ли разница между «европейками» и «арабами»? Да, причем как снаружи, так и внутри. Выходцы с Востока отличаются иной передней оптикой, маленькими боковыми зеркалами, цветастыми наклейками на бортах, отсутствующими форточками на дверях, и, самое главное, у них почти поголовно имеется кондиционер, чем «европейки» похвастаться не могут. Под капотом различия также есть. Вторым аккумулятором и большим бачком омывателя «арабы» обделены. Зато их виско-муфта включения вентилятора радиатора срабатывает раньше, чем на северных экземплярах. А стрелка температуры зимой всегда лежит на краю зоны прогрева, что, впрочем, не мешает дуть из печки теплому воздуху.

Шестеро мелких


Существует три версии кузова: одинарная кабина, полуторная и двойная. В любой из них спереди может быть цельное трехместное сиденье, где регулировке поддается только весь диван целиком в положении вперед/назад. А угол спинки зафиксирован навсегда под тем углом, который производитель посчитал универсальным. Впрочем, есть и раздельные обычные кресла. В полуторной кабине места сзади хватит разве что на некрупную собаку. Но и в двойной не особо просторно. Кстати, не стоит обольщаться тем, что пикап с самой длинной кабиной шестиместный. В таком количестве там разместятся разве что японцы или балетные дивы, не такие крупные, как мадам Волочкова. С чем плохо в HiLux, так это с местами для хранения мелочовки и более крупных предметов. Один бардачок на передней панели, да и тот без подсветки.

По кузову пока особых нареканий нет. Хотя рамка лобового стекла – первый показатель того, что коррозия потихоньку вербует нового клиента. У большинства машин наблюдаются мятые задние углы грузовой платформы. Тут все понятно: заднего бампера как такового нет, обзорность назад плохая – вот и результат парковок «по звуку». В самой платформе часто встречаются продавленные грузом колесные арки. И, кстати, если в машине лежит вкладыш, это плохо: ржавчина под ним поселяется быстро. Так что лучше, когда используется специальное химическое защитное покрытие.


Европу обделили


Для пикапа предлагалось более десятка дизельных и бензиновых двигателей. Это и почитаемый у «круизероводов» турбодизельный 1KZTE 3.0 л (125 л. с.), и известный своей неприхотливостью атмосферник 3L 2.8 л (90 л. с.). Но Европу этими агрегатами обделили. Два турбодизеля – 2KDFTV 2.5 л (109 л. с.) и 2LT 2.4 л (90 л. с.), один атмосферник 2L 2.4 л (83 л. с.) и один бензиновый мотор 2RZFE 2.4 л (142 л. с.).

МАТЧАСТЬ: TOYOTA HILUX


Двигатели при соблюдении регламента по ТО живучи и на пенсию просятся при пробегах не в одну сотню тысяч километров. Единственное – головка блока цилиндров у турбодизелей плохо переносит недостаточный уровень охлаждающей жидкости.

Коробка передач поголовно механическая пятиступенчатая, и хотя в каталоге «автомат» упоминается, наяву его никто не видел.

Помимо полноценных внедорожников существуют и простые заднеприводные версии. В полноприводной трансмиссии все сделано классически: раздаточная коробка с понижающим рядом, вручную подключаемый передний мост. Поскольку в режиме 4х4 мосты связаны жестко, в раздаточной коробке передок автоматически отключается при достижении скорости около 80 км/ч. Ступицы переднего моста либо с ручными хабами, либо вовсе без них, то есть мост крутится всегда – или вхолостую, или под нагрузкой. В общем, все просто и надежно, главное, помимо замены масел в агрегатах не забывать про опорные бронзовые втулки приводов передних колес. Если при повороте слышится писк, а при покачивании руками ощущается люфт в приводе, значит, втулки уже стерлись. Затягивание с обновлением грозит дорогой заменой приводов. Также регулярного осмотра требуют пыльники ШРУСов. Порвать их об сучки или острые льдинки совсем несложно, а не замеченный вовремя пыльник – приговор шарниру.

Плата за перегруз


Задняя подвеска – обычный мост-балка, закрепленный на рессорах. Спереди независимая схема с торсионами. Сзади с возрастом и от перегрузов (максимально допустимый вес на платформе 750 кг) проседают рессоры. Естественно, и амортизаторы не вечный элемент подвесок. В передней подвеске замены примерно раз в 80–100 тыс. км требуют шаровые опоры, причем в нижнем рычаге они служат меньше, чем в верхнем. Ступичные подшипники необходимо раз в 40 тыс. км регулировать. Карданные валы и их крестовины оснащены пресс-масленками: наличие в них смазки – гарантия очень долгой работоспособности.

Рулевое управление ветхозаветной конструкции с редуктором и маятниковым рычагом требует немного внимания. Раз в 100–120 тыс. км оно хочет новую рулевую сошку, а через некоторое время и маятниковый рычаг. Ну а течи редуктора – это показатель пробега хорошо за 200 тыс. км.

Несмотря на полноценную трансмиссию и прочие атрибуты проходимца, HiLux в офф-роуде не в своей тарелке. Более того, те, кто все-таки решается всерьез месить грязь, обрезают заднюю часть, которая очень мешает на бездорожье. Само собой, такие экземпляры могут поражать воображение самыми нехарактерными поломками. Как обычно, большие колеса уменьшают срок службы элементов подвесок и трансмиссии. Тут надо не забывать, что передняя независимая подвеска более нежная, чем кондовая балка неразрезного моста.

Источник: Журнал 4x4 Club
Статья взята с сайта:

Прикрепления: (90Kb) · (88Kb) · (79Kb) · (101Kb) · (114Kb) · (150Kb) · (157Kb) · (104Kb) · (74Kb) · (134Kb)


Сообщение отредактировал ХайлюкСАН - Вторник, 10.05.2011, 14:23

  Дата: Вторник, 17.05.2011, 13:22 | Сообщение #

Майор

Группа: Проверенные

Сообщений: 272

Статус: Offline

Тюнинговая Toyota HiLux

По «тойотовской» традиции новые модели сначала обкатываются на рынках третьих стран и лишь потом начинают продаваться в развитых государствах.

ЧТО НОВЕНЬКОГО?


Эта совершенно новая модель ничего общего с предшественником не имеет. Рулевое управление у нее реечное. Передняя подвеска, как и прежде, независимая, но пружинная, а не торсионная. Сзади осталась цельная балка с традиционными для пикапов рессорами. Полный привод – классика жанра, 4WD part-time, разумеется, с понижающей передачей в раздатке. Поменялся принцип подключения переднего моста. Теперь оно осуществляется разъемной полуосью с электрическим приводом. Ну а еще в числе новинок турбодизельный мотор 2KVT 2.5 л (102 л. с.), оснащенный впрыском системы D-4D.

НИЧЕГО ЛИШНЕГО


Задача перед тюнинговщиками была поставлена так: подготовить автомобиль для путешествий и охоты. И никакого трофи-экстремизма! Само собой, первым делом штатные колеса заменили 33-ми Growler Pit Bull шириной 12.5. Для их установки спереди удлинили опору амортизатора. Да-да, я ничего не путаю, конструкция передней подвески такова, что пружина крепится на амортизаторе. А сзади вопрос был решен элегантнее. Всю грузовую платформу приподняли на 100 мм с помощью специального подрамника. Этим убили двух зайцев: уменьшили задний свес и получили место для нестандартных колес. Задний бампер заменила трубчатая конструкция, на которой нашлось место для хай-джека. Передний бампер, сделанный из алюминиевого сплава, прекрасно вписался в дизайн пикапа. Мало того что он силовой, рассчитанный на серьезную контактную борьбу с рельефом, так еще и весит, по словам мастеров, всего 12 кг. Под бампером стоит площадка, на которой крепится лебедка Warn 9000. Причем, несмотря на закрытую со всех сторон конструкцию, подбираться к лебедке легко. Радиаторная решетка при открытом капоте снимается одним движением руки.

МИЛИТАРИ-­БУРЕНКА


Грузовая платформа обзавелась несколькими совсем недешевыми аксессуарами. Первый из них это крышка (канопи) с обогреваемым задним стеклом. Она обошлась с установкой в 00, а фирменный «тойотовский» пластиковый вкладыш в кузов потянул еще на 0.

Что еще поменялось и добавилось? Беспроблемный пуск дизеля зимой и тепло в салоне обеспечивает автономный отопитель Webasto с дистанционным управлением. По периметру HiLux окружают усиленные пороги и расширители колесных арок из эластичного пластика. Широкие брызговики оторвать в канаве непросто, их держат цепочки. Раскраска под зимний камуфляж получилась с помощью наклеек. Так что если надоест окрас в стиле «милитари-буренка», избавиться от наклеек труда не составит...

НЕ ПО-ГРУЗОВОМУ


Благодаря реечному рулевому и модернизированной подвеске управляемость улучшилась на порядок. Предшественник ехал как грузовичок, а этот пикап – практически легковушка. Максимальная паспортная скорость равняется 145 км/ч. Однако зубастые колеса с ограничением скорости в 120 км/ч не располагают к быстрой езде. Хотя «сотню» автомобиль идет легко и непринужденно, гудит эта резина как бомбардировщик на взлете. Старый добрый BFGoodrich MT в сравнении с «питбулями» тот еще тихоня. Впрочем, повод смириться с гудением есть. Гребут «собачьи покрышки» замечательно. И в песке, и в грязи их крайне сложно сорвать в пробуксовку. Так что нет ничего удивительного в том, что владелец раздумал ставить блокировку заднего дифференциала. В итоге и передний, и задний дифференциалы у машины остались свободными.

Учитывая, что это было наше первое знакомство с новым HiLux, отмечу еще пару моментов. Приятными сюрпризами стали небольшой радиус поворота и, что еще важнее, комфорт при движении по разбитой дороге. HiLux облизывает бугры и выбоины и бережно относится к своим пассажирам. «Лежачих полицейских» он давит так нежно, что за одно это ему можно поставить твердую пятерку.

А маркетологам компании Toyota – «неуд» за то, что не ввозят этот великолепный автомобиль в Россию.

Чего не хватает, на мой взгляд, данной конкретной машине, так это шноркеля. Если бы он присутствовал, то концепцию легкого внедорожного тюнинга можно было бы считать завершенной.

Toyota HiLux

Источник: Журнал 4x4 Club
Статья взята с сайта:

Прикрепления: (63Kb) · (67Kb) · (46Kb) · (62Kb) · (18Kb) · (14Kb) · (18Kb) · (15Kb) · (63Kb) · (27Kb)


  Дата: Вторник, 17.05.2011, 13:26 | Сообщение #

Майор

Группа: Проверенные

Сообщений: 272

Статус: Offline

Внедорожный тюнинг Toyota HiLux


Он сошел с японского конвейера в 2004 году. По конструкции отличается от предшественника разве что передней независимой подвеской – у того оба моста были неразрезными. В остальном – утилитарник утилитарником. Простой, пустой, ну и, что характерно для Toyota, надежный.

Как известно, на самом деле универсальных внедорожников не бывает. Либо автомобиль хорош на асфальте, либо силен на бездорожье. На мой взгляд, этот HiLux очень приблизился к той самой неуловимой универсальности. Во-первых, он прилично едет по нашим относительно ровным дорогам. Удивительно, но крены минимальны, да и подправлять рулем траекторию не приходится. И это несмотря на отсутствие заднего стабилизатора поперечной устойчивости. Опять же, какая-никакая динамика разгона и адекватная работа тормозов также присутствуют. При этом и на кочко-ямочном покрытии нет отвратительной зубодробительной тряски. Во-вторых, в бездорожье он чувствует себя великолепно, как лягушка в родном болоте.

В ПРОЦЕССЕ


Итак, что же поменялось и прибавилось в ходе тюнинга? На самом деле доработка этого автомобиля еще не завершена. Потому что в результате экспериментов выясняется, что можно было сделать лучше. Например, сейчас стоит уже второй по счету лифт-комплект кузова. Так как первоначального варианта оказалось недостаточно. Ходы у подвесок о-го-го какие, и колеса цеплялись за арки.

Общий лифт составляет пять дюймов. Три дюйма дал фирменный лифт-комплект кузова – проставками между рамой и кузовом. К нему прилагались удлинители рулевого вала и штока переключения передач. Два дюйма обеспечила подвеска ОМЕ, куда входили амортизаторы, усиленные торсионы и рессоры с большим прогибом. А еще это дополнялось длинными серьгами и полиуретановыми втулками. Рулевой демпфер – также ОМЕ. Были заменены и штатные тормозные шланги – их место заняли удлиненные армированные.

Из-за того, что изначально лифт был меньше, а силовые бамперы ARB уже стояли, последние пришлось перекраивать. Задний бампер в итоге лишился нижней «юбки». Но на прочность это не повлияло. А вот что пришлось усиливать, так это буксирные проушины бамперов. Под угловой нагрузкой их попросту вырывало.

Пороги выполняют отнюдь не декоративную функцию. Под них в любом месте можно устанавливать хай-джек. Они прикреплены к раме и вдобавок еще соединены друг с другом. От переднего бампера и до середины днища тянется сплошная легкосплавная «лыжа». Благодаря ей машина скользит по препятствиям, не цепляясь агрегатами. Жаль только, что выгребать грязь из-под нее – занятие малоприятное и непростое.

Колеса BFG AT 255/85 R16 кажутся узенькими, но это обманчивое впечатление. Гребут они отлично. Для большинства типов отечественных грунтов их достаточно.

МАТЧАСТЬ: TOYOTA HILUX

ЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЯ


Изюминка конструкции – это съемная лебедка Warn. Причем она быстро устанавливается как на передний бампер, так и на задний. Отличное решение для довольно легкого автомобиля с независимой передней подвеской. Зачем перегружать и без того отяжеленный мощным бампером передний свес? К тому же развесовка у незагруженного пикапа далека от идеальной, а с лебедкой так вообще беда.

Мотор самый популярный из малокубатурных «тойотовских» дизелей – 2.8-литровый четырехцилиндровый атмосферник модели 3L. Перенастраивать такой двигатель себе дороже, поэтому его всего лишь снабдили шноркелем Safari. Фирменный «хобот» потребовал минимум переделок системы воздухозабора. Полноприводная трансмиссия очень простая. Передний мост и пониженная передача подключаются механически. В передних ступицах хабов нет. А вмешательство в трансмиссию ограничилось установкой блокировки ARB в задний дифференциал.

Ну, конечно, такой тюнинг недешев – почти все примененные компоненты произведены популярными фирмами. Но из практики известно, что такой подход правильнее всего.

Что еще планируется сделать с этим пикапом? Поставить второй топливный бак, симметрично основному. Установить дополнительный аккумулятор. Заменить задний диван одиночной складной сидушкой. Поставить силовую дугу безопасности, на которой будут располагаться запаска, сэнд-траки и «люстра». В общем, мелочи по сравнению с уже сделанными работами.

Источник: Журнал 4x4 Club
Статья взята с сайта:

Добавлено (17.05.2011, 13:26)
---------------------------------------------
Админы перенесите статью ПЛЗ в

Прикрепления: (50Kb) · (38Kb) · (126Kb) · (107Kb) · (50Kb) · (66Kb) · (59Kb) · (69Kb)


Сообщение отредактировал ХайлюкСАН - Четверг, 19.05.2011, 09:57

  Дата: Вторник, 17.05.2011, 13:29 | Сообщение #

Майор

Группа: Проверенные

Сообщений: 272

Статус: Offline

Прораб (Toyota Hilux, 1998 год)

"Прораб (сокр.) - производитель работ, непосредственный руководитель работ на постройке, сооружении чего-нибудь".

С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. Толковый словарь русского языка.

Допустим, вы - человек активный, энергичный - задумали самостоятельно сделать капитальный ремонт в квартире, привести в порядок дачный участок или вообще построить дом за городом. Кто в этом случае будет вам лучшим помощником? Полноприводный пикап - и сами понимаете, почему. Несмотря на охватившие страну недоумение и растерянность, жизнь продолжается. Автомобили, пусть хуже, но продаются - в том числе и пикапы. Следовательно, люди еще на что-то надеются. Есть ли у них для этого основания? Видимо, есть. Особенно - если они активны и энергичны.

Вот Toyota Hilux. Автомобиль-труженик - это сразу бросается в глаза. Никаких стилистических изысков - внешность автомобиля предельно точно соответствует его назначению. В передней части машины можно заметить сходство с популярным внедорожником Toyota 4Runner. Ничего удивительного - машины построены на общей платформе.В основе конструкции Hilux - лонжеронная рама, несущая на себе силовой агрегат, трансмиссию и подвеску. Все это накрыто кабиной и отсеком для груза. Прочно, солидно.

Вариантов кабин (и, соответственно, грузовых отсеков) - несколько. Есть Regular Cab - с одинарной кабиной (2 двери/1 ряд сидений) и нормальной или увеличенной колесной базой. Есть Double Cab - с двойной кабиной (4 двери/2 ряда сидений). И, наконец, Xtra Cab - с полуторной кабиной (2 двери/2 ряда сидений) и удлиненной базой. Самый короткий грузовой отсек имеет длину (с закрытым бортом) 1355 мм, самый длинный - 2160 мм.

Hilux 1998 модельного года подвергли легкому рестайлингу. Главные нововведения коснулись двигателя и подвески. Семейство моторов пополнилось 2,4 л турбодизелем 2L-T, применяющимся в микроавтобусе Toyota Hiace европейского исполнения, а передняя зависимая подвеска уступила место независимой на поперечных рычагах. Остальное - без изменений: раздаточная коробка с демультипликатором, отключаемый привод передних колес, задний мост на полуэллиптических рессорах...

Машина, оказавшаяся в нашем распоряжении, была с двойной - полноразмерной - кабиной и не в самой дорогой комплектации - я бы сказал, что к обычному полноприводному пикапу в "стандарте" просто добавили задний бампер, кондиционер и радиоприемник. Даже магнитолы нет. Впрочем, кассеты все равно было бы некуда положить - кроме "бардачка" на торпедо и карманов на облицовке дверей, для мелочей ничего не предусмотрено.

Между сиденьями на полу - возвышение, прикрытое материалом, похожим на клеенку. Он же настелен и по всему полу. Это винил. Никаких консолей и обивок. Имеется одинокая пепельница для задних пассажиров. Сразу видно, что автомобиль "рабочий" - можно влезать внутрь прямо в грязных сапогах. Потом хоть из шланга мой!

В центре "тоннеля" из-под торпедо торчат два рычага - коробки и раздатки. Так, а где ручной тормоз? Да вот он - справа, ниже рулевой колонки. Внешне напоминает "ручник" на первых 24-ых "Волгах". И действует так же. Потянул на себя, вытащил, зафиксировал. Чтобы отпустить, придется нажать кнопку и повернуть рукоятку. Анахронизм. С другой стороны - не нужно тянуться куда-то вниз между сиденьями...

Сиденья достаточно удобны, на водительском можно с комфортом устроиться с помощью продольной регулировки и изменения угла наклона спинки. В вертикальном перемещении, равно как и в регулировке рулевой колонки, необходимости нет. Впрочем, регулируемую колонку (и даже с подушкой безопасности) можно заказать как опцию.

Современное по форме торпедо хорошо вписывается в интерьер автомобиля - все просто и функционально. На торпедо, в нижней части слева, обнаружился т.н. "ручной" газ, что не редкость для коммерческих автомобилей с дизельными двигателями. Хотите установить нужные обороты без вмешательства педали газа - он к вашим услугам.

Задние сиденья оказались на удивление легко доступны, сидеть на них вполне удобно.

Передние двери запираются в индивидуальном порядке ключом, задние можно заблокировать изнутри "детскими" замками. Никакой тебе электрики. Да и все остальное в этой машине нужно делать "вручную" - регулировать наружные зеркала, вытягивать антенну... Даже включать-отключать передний мост приходится "с улицы" - менее удобно, зато дешевле и надежнее.

Гамма двигателей Hilux достаточно широка - три бензиновых и два дизельных. Нам досталась машина с самым маломощным (2,4 л) турбодизелем - тем самым, что появился в этом году. Мы были готовы к тому, что он окажется не из разряда "тихонь", но чтобы настолько... После пуска мотор затрясло так, что казалось, будто он слетел с опор. Салон наполнился гулом и вибрацией, распространявшейся на все предметы "интерьера". Впрочем, как только стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости выбралась из-под начальной отметки, стало заметно тише, а тряска прекратилась.

Полного прогрева двигателя мы дожидаться не стали - тронулись, как только стало ясно (по реакции на "педалирование" газом без нагрузки), что он готов к работе. Тронулись легко. Первая включилась плавно и четко, работа сцепления - без нареканий. При переходе на вторую заметна "растянутость" передач, но дизелю это нипочем - никакого намека на падение оборотов. Hilux резво устремился вперед... Динамика отнюдь не "дизельная", машина уверенно чувствует себя в транспортном потоке и не мешает тем, кто спешит.

Управляемость для такого явно нескоростного автомобиля - неплохая: сказывается "независимость" передней подвески. Маневрировать помогает усилитель руля - деликатно. Однако жесткость передней, да и задней подвесок великовата. При езде по асфальту любая дорожная неровность ощущается находящимися внутри. Ничего не поделаешь: пикапу надо возить не только пассажиров, но и грузы - и не всегда по хорошим дорогам. В этом случае такие характеристики подвески будут как нельзя более уместны.

Вот, кстати, и "бездорожье" - грунтовый участок дороги с влажной глиной и глубокими колеями. Вполне подходящее "покрытие" для автомобиля пусть и полноприводного, но все-таки не внедорожника в полном смысле этого слова.

Согласно инструкции, полный привод включается рычагом раздаточной коробки на ходу, на скорости не более 40 км/ч - но только на тех машинах, где такое "удобство" предусмотрено. У нас же - вариант попроще. Пришлось остановиться, выйти из машины и перевести красные рукоятки в ступицах передних колес из положения Free (выключено) в положение Lock (включено). Можно продолжать движение.

Toyota Hilux демонстрирует вполне приличные внедорожные манеры. Этому помогает большой дорожный просвет. Даже со стороны заметно, что машина приподнята - можно увидеть агрегаты трансмиссии, прикрытые щитками. При повороте я неожиданно въехал в заросшую травой довольно глубокую колею, и Hilux уверенно ее преодолел, ни разу не задев грунт своим "подбрюшьем".

Выбираемся на асфальт. Небольшая остановка для смены режимов работы трансмиссии - и едем дальше. Постепенно колеса очистились от комков глины - можно заняться тормозами. Чтобы работать педалью, больших усилий не требуется, автомобиль плавно и надежно замедляется и останавливается...

Автомобиль понравился, в первую очередь - своей практичностью. Правда, в отличие от некоторых других, более "парадных" пикапов, в театр на нем не поедешь. В управлении Hilux подобен обычному легковому автомобилю, благодаря полному приводу достойно ведет себя вне асфальта. При этом берет больше тонны груза. И огромные буквы, из которых состоит слово Toyota на заднем борту, его вовсе не портят.

1998 г.

Сергей Иванов
Журнал "МОТОР"

Источник:

Прикрепления: (34Kb) · (22Kb) · (16Kb) · (20Kb) · (32Kb) · (11Kb)


Сообщение отредактировал ХайлюкСАН - Вторник, 17.05.2011, 13:34

  Дата: Четверг, 19.05.2011, 08:49 | Сообщение #

Майор

Группа: Проверенные

Сообщений: 272

Статус: Offline

Toyota Hilux Pick Up 1993 - отзыв владельца

Автор: rusxrus
Город: Томск
Авто: Тойота Хайлюкс Пикап
Характеристики Тойота Хайлюкс Пикап
Год выпуска: 1993
Тип кузова: Пикап
Трансмиссия: механическая
Привод: полный (4WD)
Кузов: пикап
Двигатель: дизель, 2800 куб.см, 3L
Срок владения: 3 года

И снова здравствуйте! Спасибо всем читающим и комментирующим Ваша благосклонность подвигла меня на написание этого дополнения. Благо есть повод. Даже два - во-первых установил пару прибамбасов ( фото прилагаются) а во-вторых в позапрошлый уик-энд мы с хайлюксом поучаствовали в мероприятии с пафосным названием джип-спринт "Водяной 2010". Ниже излагаю свои соображения основанные на опыте эксплуатации машины в условиях соревнований, а также свои впечатленя о русском оффроуде - бессмысленном и беспощадном. Итак вы хотели песен - их есть у меня.
Сразу оговорюсь - машину я строил не для участия в соревнованиях. Да и вообще какой-то конкретной цели кроме как сделать хайлюкс не такой как у всех небыло. Хотелось чтобы машина могла уверенно передвигаться по более-менее серьёзному бездорожью (учитывая более чем средние способности водителя). Ну и естественно вызывать массовую истерику среди гражданского населения (учитывая его-же гипертрофированное тщеславие). С этими задачами машина успешно справлялась пока начальство собственно и давшее добро на осуществление этого проекта не достало подколками типа "ну когда мы уже увидим этого монстра не на асфальте а всерьёзном деле". То что я намотал не одну тысячу по окрестностям в поисках грибов и прочих ягод в зачёт не шло - экшн им видишь ли подавай. К этому времени и самому стало интересно хватит ли хайлюксу его хвалёной прочности в условиях соревнований когда секундомер и адреналин заставляют выжимать педаль газа там где в обычных условиях остановился бы вышел бы осмотрелся бы да и плюнул развернулся и поехал искать объезд. С этим интересом и поехали. Место проведения находилось километрах в 15-ти от города поэтому первые впечатления это передвижение по загородной трассе. Хайлюкс(простите за выражение) в стоке итак аэродинамикой не блещет - кирпич - ламборджини-галлардо по сравнению с ним а тут ещё и лифтинг и куча всяких железок спереди-сзади-сбоку... короче после 90 км/ч мощности нетурбованного движка не хватает - "встаёт" как будто якорь привязали. Да и ладно - больше-то всё равно нельзя ;). Плюс тоесть минус управляемость - приходится постоянно подруливать удерживая машину - издержки установки широких (13,5") шин на выносных (ЕТ-50) дисках (развал-схождение проверял на это не грешу). Ну вот доехали. Собственно прохождением я честно говоря доволен ставлю твердую четвёрку (причём хайлюксу с плюсом а водителю с минусом). Первых мест мы не заняли (да такой цели и не ставилось) зато на финиш пришли сами ничего не сломали и веревкой нас не тащили.После заехал на яму провёл дефектацию и теперь могу сделать выводы о том что на машине было сделано правильно а что нет. Итак за исключением очевидного
Правильно:
1. Правильно что установил по кругу силовой обвес. Помимо того что до этого он не раз помогал вытащить машину из серьёзной грязи (очень удобно когда есть дополнительные места куда можно завести домкрат да и трос зацепить не ныряя в грязь и шаря там на ощупь в поисках проушиины) он защищает кузов от повреждений что с некоторыми машинами на этих покатушках и приключилось.
2. Правильно что не пожалел денег и устанавливал только оригинальные запчасти или дубликаты хорошего качества. Все шаровые-пыльники-гранаты прошли испытание ездой по капот в воде. Специально заглянул под каждый пыльник - следов попадания воды или грязи не обнаружено.
3. Правильно что заменил стандартные сапуны мостов на длинные шланги и закрепил их повыше. При езде по грязи они быстро загрязнялись и масло начинало выдавливать через сальники. Теперь даже после длительной поездки по воде (глубина до метра) ревизия мостов показала чистое масло.
4. Правильно что не постеснялся лифтовать авто на суровые 5". Колеса размером 35"х13,5" на выносных дисках не задевали за арки даже при максимально вывернутом руле и ходе подвески. Как бонус - не пришлось выливать воду из салона. И кстати несмотря на опасения центр тяжести сместился незначительно - участок с боковым креном градусов 35 прошёл уверенно хоть страшно было до жути.
Теперь о том что неправильно
1. Неправильно что зарплата маленькая и кубышка не резиновая - негде душе разгуляться. Насущно необходима установка следующих девайсов - принудительная блокировка дифа хотя бы в задний мост. Он у пикапов легкий что проходимости сами понимаете не добавляет. А существующая ЛСД-ха похоже сдохла и замена масла на специальное её не реанимировала да и толку то от неё. Ещё нужно поменять главные пары в мостах. Если на асфальте 35-ые колеса провернуть момента ещё хватает то в грязи постоянно приходится подтыкать понижайку что скорости передвижения естественно не прибавляет. Да и трансмиссия постоянно нагружена. А это чревато скорой заменой сцепления как самой слабой её части. Эта проблема частично решена покупкой на разборе одного редуктора с главной парой с приемлимым передаточным отношением но тут возникает второе неправильно
2. Неправильно что на разборе работают люди которые никак не возьмут в толк что трансмиссия полностью описывается строчкой TRANSAXLE на подкапотном шильдике и упорно продолжают желтым маркером писать "кузов-двигатель" хотя пользы от этих данных ноль.
Вот вобщем-то и всё резюмирая можно сказать что хайлюкс выступил достойно. К сожалению не могу сказать "по сравнению с ..." Наших одноклассников на покатушках замечено не было - не только пикапов но и сурфов-раннеров и прочих терран-трупперов, а сравнивать с TLC80 как-то глупо ввиду явного преимущества последних. Так что знамя японского автопрома а также репутацию халюкса как надёжного и неприхотливого автомобиля мы к счастью непосрамили - доехали своим ходом и до финиша и до дома и на следующий день в магазинах запчастей замечены не были.
А теперь если позволите немного флуда или мои впечатления об "Особенностях национального офф-роуда".
_____ "Разговор с Бывалым Джипером"_____
Все мы больше или меньше суетны и тщеславны. Всем нам хочется чтобы плоды трудов наших скорбных были оценены. И нет лучше похвалы чем похвала из уст профессионала. Именно туда в места где эти профессионалы собираются в большом количестве и направил я стопы (пардон покрышки) свои в надежде ощутить одобрительное похлопывание по плечу от этих суровых бродяг, не ведающих сантиментов покорителей направлений. Но суровые бродяги на моё появление не обратили никакого внимания - все предпочитали крутиться возле своих машин постоянно что в них подкручивая и подстукивая и я понял что это царство нарциссизма самое моё если бы только пропуском в него не служила полная ампутация любопытства. Так как моё любопытство ещё не полностью атрофировалось я пошёл поглазеть на чём профессионалы ездят. Вернувшись к своему авто я увидел его - Бывалого Джипера. То что он бывалый я понял потому что он бросал вызов не только бездорожью но и законам гравитации. Его верхняя часть туловища двигалась по замысловатой траектории в то время как его ноги были в постоянном движении обеспечивая этому туловищу опору. Подойдя ближе я уловил какой-то особый джиперский запах. При том запах этот был настолько густ и насыщен что если бы лёгкие джипера подсоединить ко впускному коллектору небольшой легковушки то она несомненно завелась бы и без капли бензина. Мы разговорились. Собственно разговором назвать это было трудно - Бывалый презирал не только грязь и бездорожье но и все согласные буквы алфавита. Но решив что это особый непонятный для непосвященных джиперский язык я приложил все усилия чтобы уловить ту мысль которую Бывалый пытался до меня донести. " И оя ашина оже огоовленая - иём" - шифром радировал он мне и особой джиперской походкой двинулся прочь. Сообразив что таким образом он приглашает меня посмотреть его каким-то образом особо подготовленную машину я возликовал - да именно сейчас я познаю все тайны и премудрости этого нелёгкого дела - подготовки автомобиля к оффроуду. Проковыляв за Бывалым несколько десятков метров я остановился возле чего-то название чему я не могу подобрать до сих пор. С точностью могу сказать лишь одно - когда-то оно было зелёного цвета. Борта зеленого чуда гордо украшали наклейки участника многочисленных оффроуд соревнований. Для непосвященного взгляда их расположение могло бы показаться хаотичным но при более пристальном рассмотрении оно чудесным образом совпадало с расположением дыр на кузове. "От" - сообщил Бывалый и устав бороться с гравитацией осел у заднего колеса. Пользуясь случаем я решил произвести акт промышленного шпионажа и осмотреть зеленое чудо поподробнее. К моему разочарованию ничего экстраординарного я не увидел но одна вещь ввергла меня в ступор. В днище от водительского сиденья до педального узла располагался некий люк (дырой я его из уважения к Бывалому назвать не решаюсь). Первой моей мыслью было что это непонятное устройство служит для забора проб грунта на анализ их сцепных качеств не выходя из машины. Потом я вспомнил что нам предстояло ездить по пояс в воде а значит это устройство могло служить для отвода воды из салона. Наконец я предположил что дыру вполне можно было использовать для подлёдного лова зимой. Мои размышления прервал призыв "на старт заводи моторы".
После окончания заездов я дождался оглашения результатов. К моему удивлению Бывалого среди лидеров не было - первые места оккупировали вполне себе респектабельные дядечки на 80-ых крузерах (4,2 литра турбодизель, лебёдка, все блокировки, ОТС, в сорвнованиях не участвовала). Обеспокоенный (видимо что-то случилось) я пошел искать своего нового знакомца. Нашёл я его мирно спящим за рулём (а точнее на руле) своего зеленого чуда - да и то правда не кататься же бывалому вперемешку с салагами грязи не нюхавшими. Судя по зеленым в цвет машины пузырям мерно раздувавшимся у него под носом он достиг состояния Нирванны и полного Просвещения и в своих грёзах унёсся в недоступный простым смертным мир бесконечных грязевых ванн. Спи спокойно Бывалый Джипер! Никогда тебя не побеспокоят ни мой клаксон ни свет моих фар. Я никогда не смогу довести себя и свою машину до такого состояния чтобы сравниться с тобой. В этом деле ты вне зачёта. Ну а мы пойдём другим путём.

P.S. Ниже фото с покатушек. Особая благодарность автору снимков.
Всем досвидания и удачи на дорогах и вне оных.





Прикрепления: (69Kb) · (28Kb) · (65Kb) · (71Kb) · (83Kb) · (79Kb) · (81Kb) · (83Kb) · (77Kb) · (86Kb)


Сообщение отредактировал ХайлюкСАН - Четверг, 19.05.2011, 09:56

  Дата: Четверг, 19.05.2011, 09:01 | Сообщение #

Майор

Группа: Проверенные

Сообщений: 272

Статус: Offline

Продолжение

Дополнения к отзыву

Кролики и Черепаха (+ 10 фото)
Пробег: 312000
Темы: Фотографии

Здравствуйте, не так давно мы с Хайлюксом снова попали на некое внедорожное мероприятие, посвященное Дню Автомобилиста. Стояли последние дни припозднившегося бабьего лета, прогноз погоды на ближайшие дни нагонял тоску (дождь со снегом, возможен гололед) поэтому мы с супругой переглянувшись решили " а почему бы и нет?" (Хайлюкса никто не спрашивал - он у нас как пионер всегда готов). Подготовка свелась к уже привычной загрузке в кузов всего чего только можно: столов-стульев-шезлонгов-мангалов итд итп (теперь я понимаю почему наши друзья так любят выезжать с нами на природу smile
Здесь нужно сделать небольшое пояснение. Где-то раньше я писАл, что машину делал не для соревнований, а отзывы и фото выкладываю после покатушек. На самом деле Хайлюкс это единственный автомобиль в нашей семье, просто он не только удоволетворяет( с небольшими оговорками) наши каждодневные потребности но и позволяет совершать небольшие безумства в виде участия пусть и не в самых хардкорных соревнованиях. Это как если бы вы женились на девушке с красивыми глазами, а оказалось что она ещё и готовит вкусно. Ну а повседневная эксплуатация Хайлюкса не приносит его владельцу ярких эмоций таких как: бегание вокруг машины с криками "чё те надо? чё ты не заводишься?", заламывание рук и самобичевание "на кой чёрт я съехал с дороги", ругань с тёщей по поводу вывоза рассады на дачу, да и многие другие эмоции составляющие неотъемлемую часть жизни большинства автолюбителей обойдут стороной владельца Хайлюкса. Сплошная рутина завёл-сел-поехал. Скукотища - так что и писать не о чем. Поэтому - ближе к теме, а именно - Дню Автомобилиста в Зоркальцево.
Как уже было сказано выше основную роль в нашем решении о поездке сыграла хорошая погода. Последняя в этом году возможность отведать шашлыков на свежем воздухе не стуча при этом зубами от холода отодвигала на второй план вопрос об участии в заездах. Вопрос этот решился сам собой самым неожиданным для нас образом. Подъехав к месту проведения соревнований мы увидели несколько джипов расположившихся за лентами ограждавшими трассу и много легковушек со зрителями на обочине дороги. Логически рассудив что наше место как раз среди покорителей направлений и что рядом с пузотёрками мы будем выглядеть как-то вычурно мы решительно рванули за ленты. Немного смутил молодой человек в жёлтом жилете с отвагой панфиловца под Москвой кинувшийся под гусеницы ... ой... под колёса Хайлюкса, а также чья-та фраза брошенная ему:" Да пропусти их это организаторы - вон сколько всего везут!" Остановившись рядом с крузаком соседа Юры успевшим изрядно попугать зрителей (см. фото) начали выгружаться. Наши приятные хлопоты были прерваны появлением сурового вида дядечки. Оказалось что огороженное лентами поле размерами со стоянку супермаркета средней руки называется "парк" и предназначено только для участников соревнований (в памяти всплыло бессмертное " пиво только членам профсоюза"). "Вы участвуете?"- спросил суровый дядечка. Я почему-то опять припомнил классику на этот раз "Бриллиантовую руку" ( Вы в самодеятельности участвуете? - Да! Зачем я сказал я же не участвую? А зачем он спросил? Зубы заговаривает!) и ответил "Да!". Заплатив 100 рублей страховки и 300 вступительного взноса мы влились в ряды участников джип-спринта. Ряды эти оказались не очень-то широкими - полтора десятка машин. Трасса была на первый взгляд несложной - два параллельных кольца с двумя трамплинами и ямой с водой. Эта "несложность" вызвала презрительное "фу" и игнор со стороны хардкорной части джип сообщества но как показали дальнейшие события несложность оказалась мнимой и количество сошедших машин превысило число выбывающих на более тяжелых трассах. Виновницей стала находка организаторов яма с водой из которой собственно и осуществлялся старт. Кстати организаторы проявили не только находчивость но и своеобразное чувство юмора - яму наполнили водой из ассенизаторской бочки в результате чего зрителей и участников обдавало не только брызгами воды но и специфическим запахом а на местных форумах появились топики "как избавиться от запаха канализации?"
А теперь собственно к содержательной части или почему этот отзыв назван "Кролики и Черепаха". По результатам этой гонки выяснилось что не всегда побеждает самый быстрый иногда выигрывает самый надёжный. Количество сошедших превысило все разумные пределы в строю осталось не более 5ти машин ,в их числе автор этих строк проигравший (но доехавший до финиша) в финале победителю. Вода "убивала" участников заливая электронику, воздушные фильтры, распределители. И здесь есть повод поразмышлять о эффективности различных девайсов которыми мы "вооружаем" наши джипы. Речь в частности идёт о "шноркелях". У меня его нет но есть сомнения в его необходимости. Вот такой вот вызов всем джиперам начинающим тюнинг своего аппарата с установки именно этого устройства. Обосновываю. В своё время рассматривая возможность установки "шноркеля" изучал продукцию законодателей моды в области производства "игрушек для джипов" - австралийцев. Удивило что шноркель по их мнению "предназначен для дополнительной защиты воздушного фильтра от пыли". А как же вода и немецкие подлодки откуда собственно и название? Повертев в руках образец изделия и почитав инструкцию по установке с удивлением обнаружил что состоит оно из двух скажем так труб соединение которых происходит под передним крылом автомобиля. То есть в месте где как раз воды и пыли в избытке. Каких-то уплотнителей в месте соединения производитель не предусмотрел а лазить под крылом с тубой герметика не очень-то хотелось ввиду сомнительности результата. Открыв капот изучил конструкцию впускного тракта Хайлюкса и сразу получил ответ на мучивший меня долгое время вопрос - на кой узкоглазые инженеры разместили корпус воздушного фильтра под углом - не удобно ведь фильтр менять. А затем и разместили чтоб вода в корпусе не стояла а вытекала. Плюс грамотная подача воздуха из фильтра в коллектор - не с боку не снизу а сверху не слишком эстетично но надёжно. В общем отложил я модный девайс и положился на опыт японских конструкторов. И похоже не прогадал - некоторые оснащённые шноркелями машины наглотались воды а мы при наличии следов воды на фильтре ничего - гидроудар не схватили. Это конечно моё мнение никому его не навязываю - тем более что смотрится девайс ничего не скажешь круто.
Конечно не всё уж так хорошо. Опять вылезла проблема несоответствия диаметра (большого) колёс и передаточного отношения (маленького) главной передачи. Как результат ухудшившаяся динамика (старт проиграл всем) , нагруженная трансмиссия (скоро сцепление менять) и восхищающий гражданских дым из выхлопных труб (хорошо экологи до нас ещё не добрались). Так что всем джипостроителям озаботившимся установкой больших (35" и более) колес настоятельно рекомендую озадачиться этой проблемой пораньше чтобы как я не рыскать по разборам серым волком в поисках подходящих редукторов ( а их как назло всё нет и нет sad .
Ну и ещё из неприятного. Последствия езды по жидкой грязи вылезли через пару дней - пропала зарядка ( было бы удивительно если бы этого не случилось). По этому поводу особо не парился - для работы дизеля 3L электричество и ненужно а ёмкости 2х аккумуляторов для запуска хватит на несколько дней. Вечером не ездил музыку не включал на работу чиниться приехал через два дня. На вопрос "чё припёрся ты же в отпуске?" ответил " да зарядка позавчера пропала" услышал в ответ "хайлюксоводы офигели" и почувствовал себя богом. Кстати тут тоже Хайлюксу 5+. Устранял проблему 15 минут - не снимая генератор открутил 2 гаечки снял щёточный узел (щётки от попавшей грязи зависли) почистил, продул поставил на место - вуаля - всё работает. Рядом ругались шеф с клиентом "почему у него - кивок в мою сторону - ремонт генератора занял 15 минут а вы мне уже полчаса его снимаете?" - "потому что у вас ниссан (если это тот ниссан про который я думаю то я у него генератор час выковыривал) , а у него хайлюкс " - ответил шеф и изгнал меня с территории "дабы не дискредитировал сервис".
Вот в общем то и всё про соревнования и их последствия. Главная мысль этого опуса - надёжность не последнее дело даже в соревнованиях на скорость. А надёжность Хайлюкса стала воистину легендарной. И наш боевой товарищ, ставший уже полноправным членом семьи, эту легенду каждый день подтверждает. Тут главное не зарываться а то я поймал себя на мысли что в последнее время отправляясь на рыбалку оставляю троса и домкрат в гараже за ненадобностью, при этом не стесняюсь лезть за Беларусем по раскисшему осеннему полю. Когда-нибудь Хайлюкс меня за наглость накажет. Но пока прощает и за это большое ему человеческое спасибо.
Всем спасибо за внимание и удачи на направлениях.





Прикрепления: (118Kb) · (83Kb) · (97Kb) · (75Kb) · (78Kb) · (75Kb) · (68Kb) · (72Kb) · (67Kb) · (73Kb)


Сообщение отредактировал ХайлюкСАН - Четверг, 19.05.2011, 09:55

  Дата: Четверг, 19.05.2011, 09:41 | Сообщение #

Майор

Группа: Проверенные

Сообщений: 272

Статус: Offline

Toyota Hilux Pick Up 1991 - отзыв владельца

Автор: kon464
Город: Первоуральск
Авто: Тойота Хайлюкс Пикап
Характеристики Тойота Хайлюкс Пикап
Год выпуска: 1991
Тип кузова: Пикап
Трансмиссия: механическая
Привод: полный (4WD)
Двигатель: дизель, 2400 куб.см, 2L 87л.с.
Расход топлива: 10-12 л
Срок владения: 1 месяц

Скажу сразу что срок владения данным автомобилем у меня составил всего около 1 месяца. Поэтому сломаться ничего не успело. Да и не могло ничего сломаться в принципе- такой автомобиль. Единственное что я сделал за это время- это поменял все жидкости, и фильтра, промыл топливный бак, попутно устранил подсосы воздуха в топливную систему. После этого запуск стал еще уверенней и машинка поехала еще шустрей (если слово "шустро" вообще можно к ней применить)

В общем по порядку. Машинка мне досталась леворукая поэтому комплектация напоминала УАЗ-469. Задние стекла на веслах. Передние тоже были на веслах но предыдущий хозяин поставил вперед ЭСП. Салон дерматиновый никаких ковров. Передние сиденья стояли от Сурфа поэтому были велюровые. Центральный замок отсутствовал, панель приборов- проще чем в том же УАЗе. До сих пор не понимаю почему это тахометр считается роскошью. По моему это главный прибор для дизельного двигателя. Ну и вершина всего этого аскетизма- это отсутствие гидроусилителя руля. Блин я все могу понять. Что европейцы люди экономные, но не до такой же степени! Видимо отсутствие гидроусилителя должен был компенсировать роскошный люк в крыше а ля ВАЗ.

Далее под капотом. Вот под ним все как раз было отлично. Двигатель 2L- нетурбированный, объем 2400, 87л.с. Имхо- отличный агрегат. Отсутствие турбины на этой модели двигателя очень сильно увеличивет его ресурс, и снижает расход топлива. Конечно все это за счет динамики. Прегреть его практически невозможно (при исправной системе охлаждения) В городе при спокойной езде (а другая и невозможна на данном аппарате) расход у меня составлял примерно 11 литров солярки.

Ходовая часть- неразрезные мосты, рессоры везде. На передних ступицах ручные хабы "АЙСИН"- простые и надежные как и все остальное. В общем абсолютно неломучая подвеска. Пяти-ступенчатая коробка передач. Раздатка с хорошей понижайкой. Не знаю какое передаточное число на пониженной, но при ее включении можно спокойно трогаться с 3-ей, а под горку и с 4-ой.

Внешний вид. Внешний вид- на отлично. Несмотря на царапины, и общую старость выглядит на мой взгляд просто здорово (и не только на мой). Силовые бампера, алюминиевая обшивка бортов, литье с вылетом, и зубастые колеса. В общем народ шеи сворачивает когда мимо едешь. Пустячок- а приятно.

Эксплуатация- тут все неоднозначно. Кто ездил не Сурфе то знает как неудобно туда забираться конечно потом привыкаешь и вроде все нормально. Здесь это неудобство усугубляется высотой машины, и отсутствием порогов. Правда есть и приятный момент- это когда наблюдаешь за тем как девушка в мини-юбке пытается сесть к тебе в кабину- незабываемо, и прохожим тоже приятно. Отсутствие ГУР напрягает только на тесных стоянках- машина длинная и приходится покрутить рулем. Динамика для города- недостаточна, для трассы- вообще никакая. Обгоны просто невозможны после 70 кмч. За время эксплуатации самая большая цифра которую видел на спидометре-90.

Подводя итог могу сказать что данный аппарат не подходит как единственная машина в семье. Для повседневной езды в городе тоже. Его назначение- либо возить грузы, либо ездить на рыбалку, охоту, и т.д. Как только на нем сьезжаешь в грязь- все его недостатки тут же превращаются в достоинства. Это и двигатель не склонный к перегреву, и простая механическая трансмиссия, и неубиваемая подвеска, и даже деревянный салон тоже становится достоинством ибо вернувшись из болота его можно просто помыть из шланга.

Благодарю за внимание.





Прикрепления: (81Kb) · (79Kb) · (71Kb) · (59Kb) · (81Kb) · (75Kb) · (67Kb) · (69Kb) · (62Kb) · (75Kb)


Сообщение отредактировал ХайлюкСАН - Четверг, 19.05.2011, 09:53

  Дата: Четверг, 19.05.2011, 09:49 | Сообщение #

Майор

Группа: Проверенные

Сообщений: 272

Статус: Offline

Ну немного просто фотографий - этого прекрассного автомобиля





Прикрепления: (117Kb) · (119Kb) · (119Kb) · (49Kb) · (49Kb) · (62Kb) · (119Kb) · (61Kb) · (61Kb) · (63Kb)


Сообщение отредактировал ХайлюкСАН - Четверг, 19.05.2011, 09:51

  Дата: Четверг, 19.05.2011, 09:50 | Сообщение #

Майор

Группа: Проверенные

Сообщений: 272

Статус: Offline

а вот еще чуток фотографий

Прикрепления: (161Kb) · (128Kb)


  Дата: Среда, 06.07.2011, 09:01 | Сообщение #

Майор

Группа: Проверенные

Сообщений: 272

Статус: Offline

По диким местам Горного Алтая на немецком Toyota Hilux Pick Up[c] Предисловие

Так получилось, что совершенно случайно и неожиданно я стал обладателем автомобиля «Тойота-Хайлюкс пикап» 1999 года выпуска из Германии, т. е. с левым рулем. Было проведено ТО, заменены колеса, регистрация и т. д. После этого было решено опробовать машину в деле, т. е. на Алтае. Хотелось увидеть места ранее недоступные на прежних машинах (Toyota Sprinter Cielo, MMC Chariot, Toyota Ipsum, Suzuki Grand Escudo, несколько «жигулей» и АЗЛК2141).

Итак, на работе взяты отгулы ― впереди неделя приключений!

Часть 1. БУГУЗУН

Выехали (я и жена) из Новосибирска утром, не спеша доехали до Семинского перевала, переночевали. На другой день к обеду добрались до Акташа, чтобы получить пропуск в пограничную зону. Т. к. был воскресный день – пропусков не давали. На вопрос «что делать?» сказали: «Приезжайте завтра!» День терять не хотелось, поэтому поехали без пропусков. Едем. Проехали Кош-Агач, Кокаря. Началась полевая дорога по Чуйской степи. Брод через реку Бугузун не очень глубокий, примерно полметра. Дальше дорога шла вдоль реки . GPS у нас не было, а были карты двухкилометровые и рассказы людей, там побывавших. По рассказам, надо было ехать все время вдоль реки, потом дорога должна была идти по самой реке и в конце выходить на перевал. Так мы и ехали: вдоль реки, потом прямо по реке, потом дорога совсем пропала. Выхожу из машины, ищу колею дороги – еду дальше. И через некоторое время понимаю, что заблудился. Время к вечеру. Вокруг никого: только горы и, непонятно какая, речка. Темнеет… Принимаем решение остаться на ночевку здесь же, посреди долины, вокруг ни одного дерева. Начинается дождь. Хорошо, что есть чай в термосе, перцовка в бутылке и колбаса в холодильнике. Ночевать устроились прямо в машине, потому что не хотелось мочить палатку под дождем. Стемнело. Вдруг послышался шум мотора. Выхожу, смотрю – к нам едет УАЗик, номера синие, значит, милиция. Вылезают три парня в камуфляжах, поздоровались: «Кто такие, что здесь делаете?» Говорим, что едем на перевал Бугузун, наверное, заблудились. Они показали место на карте, где мы сейчас находимся, стало понятно, что мы проскочили нужный поворот налево. Потом они говорят, что давно идут по нашим следам, ищут тувинцев, которые угнали то ли скот, то ли лошадей у местных алтайцев. У них это происходит регулярно. Мы подумали, ведь это ж надо пробираться по таким колдобинам, чтобы красть скот, которого и у тувинцев навалом. Пожелав спокойной ночи, они уехали. На следующее утро мы доехали до нужного сворота и отправились на покорение Бугузуна, однако, сверяя у встречающихся чабанов правильность направления.

Постепенно дорога превратилась в нагромождение камней, потом пошла по руслу реки.

Затем заброшенный милицейский блокпост, дальше довольно крутой подъем, иду на второй пониженной. Автомобиль идет играючи, температура не поднимается. И вот перевал Бугузун, соединяющий республику Алтай и Туву. Как всегда, на перевале куча камней, традиционные ленточки, шикарный вид на открывшуюся долину. Наливаем по пять капель, отмечая покорение перевала.

Итак, цель достигнута: нами разведана самая трудная часть будущего, планируемого на «когда-нибудь» путешествия Алтай ― Тува ― Хакасия. Каких-то особых проблем в плане бездорожья не было, так как большой дорожный просвет, полный привод и пониженная передача сделали свое дело. И все равно мы были счастливы, так как ни на одной из прежних наших машин мы бы сюда не доехали, даже на «Эскуде» ободрали бы все бампера. Обратная дорога до Кош-Агача много времени не заняла.

Добавлено (06.07.2011, 09:01)
---------------------------------------------
Часть 2. ТЕПЛЫЙ КЛЮЧ – ДЖАЗАТОР

Наша следующая цель – разведка пути на плато Укок. В комендатуре Кош-Агача взяли пропуск на проезд в пограничную зону. Дают разрешение на проезд только до заставы Аргамджи. Чтобы проехать дальше, надо было ехать за разрешением обратно в Акташ. Поэтому на само плато Укок мы попасть не смогли. Едем. Километров через 20 – шлагбаум. Пограничники регистрируют машину. Дорога ― сплошная гребенка, скорость не более 40 км/час. Вот и развилка: направо в Джазатор, налево Горячий ключ. Еще 30 км удовольствия по разбитой дороге, небольшой перевал, и перед нами огни рудника. Недалеко от него домики. Это местный курорт – радоновые источники «Теплый ключ».

Подъезжаем. Знакомимся с народом. В основном местные алтайцы и казахи, но есть и приезжие (Томск, Казахстан). Время – около 8-ми вечера. Подошли три пограничника и проверили паспорта и пропуски. Потом подошел сторож, проверили паспорта и пропуски и записал в журнал. «Граница на замке».

Свободных домиков нет, страшный ветер – палатку ставить не охота, ночуем опять в машине. Утром проснулись – чудесная погода, светит солнце, и ветра нет. Пошли принимать радоновые ванны. Ванны находятся в трех домиках, которые стоят на одном и том же ручье. Большинство народа купается в самом верхнем по течению ручья, домике, он же самый глубокий и в нем топится печка. Дрова привозят все с собой. Мы тоже взяли дрова и пошли принимать ванны. Заходим, горит печка, тепло, от этого кажется, что вода холодная, на самом деле она теплая (20 градусов по Цельсию, по сравнению с окружающими речками – почти кипяток). Сама ванна – деревянный сруб, внизу чистый, крупный песок из которого поднимаются пузырьки. Довольно приятно. После принятия ванны почувствовали прилив сил и готовность к новым приключениям. Трое пограничников на лошадях и их верный пес отправились на защиту рубежей нашей родины, а мы поползли вверх на перевал.

Дрога представляла собой не дорогу, а нагромождение валунов, ручьев, иногда грязи. Ползем со скоростью 5 км/ч и испытываем наслаждение от этого. 7 км от источника до перевала проехали за 1час 20 минут. Вот и перевал (высота – около 3 км), вокруг тишина, красота, небо совсем рядом. Это вам не Ая и не Чемал, и сюда не доедет ни одна машина с пластиковым бампером. Вместо традиционных для Алтая веревочек на кустах, стоит православный крест. Рядом красивое озеро, а дальше спускается дорога на плато Укок, но все это в будущем.

Прикрепления: (148Kb) · (157Kb) · (147Kb) · (138Kb) · (161Kb) · (211Kb) · (174Kb) · (205Kb) · (150Kb) · (197Kb)


Сообщение отредактировал ХайлюкСАН - Среда, 06.07.2011, 09:06

  Дата: Среда, 06.07.2011, 09:35 | Сообщение #

Майор

Группа: Проверенные

Сообщений: 272

Статус: Offline

А пока мы возвращаемся до развилки и поворачиваем налево по направлению на Джазатор.

Впереди открывается шикарный вид на долину реки Джазатор. Дорога вполне нормальная, можно ехать и 60, и 80 км/ч. Кругом ни одной деревни, и вдруг вагончик с надписью «Закусочная». Заходим, решили попробовать покушать, оказалось вполне вкусно и съедобно. Едем дальше, дорогу пересекают красивейшие речки и ручьи.

На подъезде к селу Джазатор распложена ГЭС на одной из маленьких речушек. Деревня не показалась такой приветливой, как об этом писали в Интернете, и мы поехали в обратном направлении. Нашли живописное место около реки, раскинули палатку и наконец-то хорошо выспались, позволив себе встать на следующее утро попозже.

Собрались, поехали. Впереди справа на машине появился стук. Обследование показало, что разбилась верхняя опора амортизатора. До Кош-Агача еще километров 90. Колесо болтает на каждой ямке и кочке. Кое-как добрались до асфальта в Кош-Агаче. Спрашиваем у местных жителей про сервисный центр Toyota. Они говорят: «Жок», ― что в переводе означает «нет», но есть мастер Толгаев. Доехав по указанному адресу, находим этого мастера, он прилаживает к нашему амортизатору резинку от «Жигулей», цена нормо-часа у мастера Толгаева – договорная. Мы едем дальше, цель – Актру.

Часть 3. АКТРУ

На самом Актру интересовала, собственно говоря, дорога до верхнего лагеря. Провожавшие нас в Новосибирске люди говорили, что туда мы ни за что не проедем. Мы решили это проверить. Подъезжаем к нижнему лагерю, видим стоянку машин, на которой собраны, в том числе: Honda FIT, Toyota Harrier, BMW X5, Nissan X-Trail, TLC-80 в силовом обвесе и в супер-грязевой резине, Nissan Patrol. Почему-то, они отказались от поездки в верхний лагерь, стало грустно, неужели нам туда не попасть, кроме как в кузове ЗИЛ131?! Спрашиваем у местных экспертов – мальчишек-сторожей, они говорят, если переедете речку, то дальше будет легче. Но только ехать надо ОБЯЗАТЕЛЬНО ВБРОД, а не по мосту – сказали эти «доброжелатели». Подъезжаем к переправе через ручей Актру, перед нами селевой поток шириной метров 100, несущийся с бешеной скоростью.

Обследуем мост, в принципе, проехать можно, но нам строго сказано ехать вброд. Ну, вброд – так вброд. Высаживаю штурмана, она со мной прощается, включаю пониженную и въезжаю в реку. Машина куда-то проваливается, раздается скрежет железа о камни, вода переливается через капот. Машина ни вперед, ни назад, но мотор работает. До берега метров 10. Мысленно прикидываю, идти по дну или плыть за буксиром. Решаю еще раз попробовать выехать, кручу рулем вправо, влево, вдруг переднее колесо за что-то цепляется, и автомобиль прыжком выскакивает из западни. Дальше проще, брод порядка 80 см. Выбрался на берег, вода стекает с машины ручьями, штурман обнаруживает пропажу – нет переднего номера, его вырвало с мясом, однако на бампере ни царапинки. Как это произошло, до сих пор не понимаю. Дальнейшая дорога к верхнему лагерю представляет из себя нагромождение валунов и камней среди леса при постоянном крутом подъеме.

Встречные пешеходы, возвращавшиеся с верхнего лагеря, говорили, что дальше совсем не проехать. Ледник тает, и река вверху разлилась. Река действительно разлилась, затопив при этом дорогу, то есть неизвестно было, куда двигаться.

По еле заметным признакам выбрали верное направление и доехали до цели – верхнего лагеря. Других машин там действительно не было, за исключением одного Patrol. Договорились о ночевке, обильно поужинали и заснули, весьма довольные собой и своим автомобилем. За ужином встретились с владельцем Nissan. Он сказал, что ехал по мосту, местные обитатели сказали, что вброд ездит только ЗИЛ131 а все «УАЗики» ― только по мосту. Обратно решили так и поступить. Подъехали, поправили бревнышки, наметили траекторию движения колес, штурман впереди показывал дорогу – мост был успешно преодолен без каких-либо проблем.

Часть 4. ОРОКТОЙ

Еще стоя в Кош-Агаче у комендатуры в ожидании пропуска, познакомились с парнем на Suzuki Escudo. Он сказал, что ездить через Семинский перевал – пошло и не достойно, надо ездить через Ороктой. Раз надо, значит надо (мы же на джипе). Карты данной местности у нас не было, и единственным ориентиром был указатель на Н.Талду. Поехали по указателю. Добрались до деревни Н.Талда. Дорога – великолепный грейдер, почти как Чуйский тракт, стало немного скучно, спрашиваем у местных дорогу дальше. Они говорят: «ТУДА», только вы там не проедете, потому что двое суток льет дождь, а там чернозем. Но мы же на джипе. Едем дальше, дорога из щебеночной становится просто сплошным месивом жирной черной грязи. Дорога имеет уклон вверх и в бок, усугубленный колеей. Машина ползет то боком, то задом, то сплывает куда-то вниз. Хорошо хоть назад выезжает благодаря LSD. Километров через 10 этого ужаса уперлись в закрытые ворота, кругом ограда из сетки. Выхожу из машины, ноги по щиколотку уходят в грязь. Смотрю со стороны на машину, вижу грязного монстра черного цвета – и это моя машина.

На воротах надпись «проехал – ЗАКРОЙ ЗА СОБОЙ!». И таких ворот – несколько штук. Едем дальше, дорога постепенно забирается вверх, ехать становится легче – начинают попадаться камешки. Дождь кончился – спустился туман. Видимость 20-30 метров. Карты нет, куда ехать, не понятно, из тумана показываются молчаливые коровы, как приведения. Мы сами чувствуем себя «ежиками в тумане». Наконец, крутой подъем и заветные ленточки на кустах – ясно, что мы взяли перевал.

Затем начался очень крутой спуск. Разница в отметках: перевал 1 700 метров, подножие перевала 500 метров и все это на расстоянии 3-5 км. Дорога пересекла заброшенный мраморный карьер, наверное, вокруг очень красиво, только мы из-за тумана ничего этого не видим. Дальше все просто: мост через Катунь, 30 км, и Чемал. Встречные отдыхающие на своих машинках в ужасе шарахались в сторону при виде нашего боевого вида. Сняли комнату в Чемале, баня, ужин, фронтовые 100 грамм, и конец нашего путешествия!

Вместо заключения

Одной из задач поездки была проверка возможностей Toyota Hilux Pick Up в качестве внедорожника, а также приспособленности к дальним экспедициям.

Движение по шоссе: крейсерская скорость 100-110 км/ч. Возможности двигателя 2LT не позволяют безнаказанно ехать с большей скоростью, но при этом расход ДТ – едва ли превышает 8-9 литров на 100 км. Подвеска довольно жесткая, все-таки, это почти грузовик, на жестких рессорах. В тоже время, движение с такой скоростью абсолютно не напрягает, поэтому даже после 500 км безостановочного движения усталости не чувствуется.

Движение по бездорожью: высочайший клиренс (если не считать заднего редуктора, то не меньше 30 см, и это под передними рычагами, в остальных местах, порядка 40 см). Задний LSD-мост, раздаточная коробка, крепкая рама, отсутствующий передний свес – все это делает утилитарный пикап неплохим внедорожником, которому, для полного счастья, не хватает лебедки, шнорхеля и комплекта серьезной резины (у нас стоят обычные Brigestone duller A/T размерность 245/75/R16).

По итогам поездки не было ни одной проблемы в техническом плане (за исключением резинки амортизатора), ни разу стрелка температуры не шевельнулась вверх. В Интернете много пишется о ненадежности и склонности к перегреву 2LT, может быть, это характерно для машин с АКПП, так как на автомате невозможно точно держать обороты двигателя в оптимальном режиме. При недостаточных оборотах в тяжелых условиях движения резко ухудшается смазка двигателя и его охлаждение. При езде по бездорожью моя правая рука ни на секунду не отпускала рукоятку КПП, чтобы переключаться на более низкую передачу и держать обороты порядка 3 тысяч. Этому же способствует своевременный переход на режим 4L. То есть, этот режим служит скорее не для преодоления бездорожья, а для езды с малой скоростью при высоких оборотах двигателя. Все это, при условии своевременной замены масел, чистого снаружи и внутри радиатора, гарантирует долгую работу дизеля 2LT.

Источник:

Прикрепления: (198Kb) · (224Kb) · (146Kb) · (188Kb) · (194Kb) · (227Kb) · (173Kb) · (141Kb) · (129Kb)


Сообщение отредактировал ХайлюкСАН - Среда, 06.07.2011, 09:36

  Дата: Среда, 06.07.2011, 09:53 | Сообщение #

Майор

Группа: Проверенные

Сообщений: 272

Статус: Offline

Крепость и выдержка: Toyota Hilux.

Тойотовские пикапы продаются по всему миру. Но Россия до недавних пор составляла исключение.

Разговоры о том, что скоро к нам начнут официально возить Hilux, велись еще в 2007 году, если не раньше. Но Toyota почему-то не спешили, выжидали. Изучали рынок? Серые дилеры тем временем потихоньку таскали «Хайлаксы», причем уже нынешнего, седьмого, поколения, ведь выпуск этой модели начался еще в 2005 году. Получается, что герой нашего теста — продукт более чем пятилетней выдержки.

Рынок пикапов в России развивается не такими быстрыми темпами, как, скажем, рынок кроссоверов. В начале двухтысячных у нас официально продавался только Mitsubishi L200, тогда еще предыдущего поколения, затем появились двойняшки Ford Ranger и Mazda, тогда еще B-Series.

Потом хлынули «китайцы» под предводительством некоего «Адмирала» по фамилии Tianye. Произнести название марки русскому человеку было гораздо сложнее, чем название модели, потому лукавые дилеры акцентировали внимание именно на модели, подавая свой товар так: почти не хуже чем у японцев, но значительно дешевле. Где-то сейчас этот Tianye.

Из китайских поставщиков пикапов в нашу страну кризис пережил, похоже, только Great Wall. Прочие «великие» бренды, такие как Dadi, Xinkai, JMC, Tianma, благополучно ушли с российского рынка, очевидно, готовиться к захвату рынка мирового.

И все же сектор грузопассажирских автомобилей в нашей стране гости из Поднебесной всколыхнули, забив своим товаром нишу сугубо утилитарных машин и заставив других производителей уделять большее внимание так называемым спортивно-рекреационным автомобилям. Стильным и имиджевым пикапам для тех, кто ведет активный образ жизни, кто не привык ждать, кто сам выбирает свой путь, кто бросает трудностям вызов и всегда выбирает только самое лучшее, короче, для тех, кто уже сам не развозит товар по своим ларькам!

Яркий представитель такого направления — Nissan Navara, не зря ниссановцы потом дополнительно выпустили на наш рынок утилитарный NP300 (на некоторых рынках модель продается под именем Navara!). В Mitsubishi и Volkswagen пошли другим путем, постаравшись создать машины два в одном, по возможности разведя утилитарные со спортивно-активными с помощью разных трансмиссий либо моторов и комплектаций.

Toyota Hilux тоже един в двух лицах — комплектации Standard и Comfort оснащаются 2.5-литровым турбодизелем мощностью 144 л.с. и крутящим моментом 343 Н.м., работающим в паре только с механической 5-ступенчатой КПП. Задний дифференциал в этом случае самоблокирующийся — LSD.

Варианты комплектации Prestige имеют уже трехлитровый дизель, конструктивно аналогичный тому, что устанавливаются на Land Cruiser Prado 150, и только автоматическую коробку передач.

Самоблока в этом случае не предусмотрено, зато есть система курсовой устойчивости, которая, естественно, включает в себя и противобуксовочную систему. При необходимости электронику можно и отключить, но не до конца.

Полный привод будет в любой версии, и в любом случае это будет Part-Time. Передок подключается рычагом раздатки, принудительно и жестко. Сделать это можно стоя на месте или на ходу, на скорости до 80 км/ч, отключить — на любой.

После подключения передних колес крутящий момент между осями распределяется строго 50/50, так как центрального дифференциала в трансмиссии нет. Это хорошо для бездорожья, но не подходит для дорог с твердым покрытием — износ покрышек, нагрузка на трансмиссию и очень недостаточная поворачиваемость. Так что большую часть времени Hilux вынужден передвигаться в заднеприводном режиме. Впрочем, такой тип полного привода на подавляющем большинстве пикапов, хотя есть и исключения.

При отключении полного привода специальный механизм выводит переднюю правую полуось из зацепления с дифференциалом, таким образом, вращение не передается на передний кардан, нет лишних механических потерь, а, следовательно, улучшается топливная экономичность. Эту схему отключения передка Toyota называет ADD (Automatic Disconnecting Differential).

В остальном конструкция традиционна для данного класса машин. Рама лестничного типа, сзади мост на рессорах, спереди независимая двухрычажная подвеска — согласно последней тенденции, на пружинах вместо торсионов.

Кузов Toyota Hilux находится очень высоко над дорогой, и забраться в автомобиль, если он не оборудован подножками, довольно сложно. Спереди посадку облегчают ухватистые поручни на передних стойках крыши. Задним седокам приходится хвататься за потолочные поручни, благо, что они не откидные и без всяких там микролифтов, просто прикручены намертво.

Внутри грузовые корни автомобиля чувствуются едва ли не больше, чем снаружи. Жесткий даже на вид, но устойчивый к царапинам и легко моющийся пластик, аскетичная панель. На этом фоне серая кожа обивки сидений воспринимается не как роскошь, а скорее как еще один элемент функциональности — она тоже легко моется!

Тонкие по современным меркам двери «Хайлакса» на удивление легко и почти бесшумно захлапываются. Поначалу я даже пытался их перехлопывать — казалось, не закрыл! Вот только внутренних ручек на них нет — так, выемки под пальцы.

Сегодня Hilux собирают на шести заводах, расположенных в разных частях света. Машины с мотором 2.5 к нам везут из Тайланда, трехлитровые — из ЮАР. Касательно качества сборки насторожил только один момент: кое-где на краях панелей, окрашенных в черный цвет, видны волоски пластика, оставшиеся после обработки детали.

Но за все время теста пластик в салоне не издал ни звука. Шумоизоляция тоже на высоте. Ни шипованные шины, ни встречный ветер, ни даже мотор, обладающий характерным дизельным перестуком, который отчетливо слышно на улице, не беспокоят пассажиров.

Однако пикап — машина грузопассажирская, слово «груз» в этом словосочетании стоит даже раньше, чем «пассажир», так что грузовой отсек для такого автомобиля имеет едва ли не первостепенное значение. Чем в этом плане может похвастаться Hilux?

Данные по грузоподъемности разнятся. В спецификациях указано 830 кг, но есть информация, что российская модификация рассчитана на 880 кг. В любом случае большого значения эта разница в 50 кг не имеет. Зачастую пикапы подобного класса при отсутствии задних пассажиров способны перевозить тонну груза. А многие владельцы российской модификации, случается, грузят в свои машины и все две тонны! Для них не существует понятия «максимальная нагрузка» — только максимальный объем.

Грузовой отсек Тойоты 1547 мм в длину и 1515 мм в ширину, глубина 450 мм. Высчитывая объем, следует не забыть вычесть колесные арки. Так или иначе, объем не рекордный, но в большинстве случаев достаточный. Погрузочная высота 450 мм.

В конце 2010 г. Hilux предлагался в различных «подмодификациях», отличающихся между собой обвесом, а также кунгами, крышками, пластиковыми вставками в кузов и т.д. Разобраться во всех этих хитросплетениях опций было довольно сложно. Сегодня наблюдается тенденция к сокращению количества комплектаций.

В любом случае логичней было бы предлагать кунги и вставки в качестве доп. оборудования и устанавливать силами дилера. Тем более, что наш народ может и без фирменного оборудования обойтись. На пол бросит куски резины, собственноручно вырезанные из транспортерной ленты, а кунг сколотит из фанеры (серьезно).

Выводя свой пикап на российский рынок, Toyota делает основную ставку на то, что «Toyota есть Toyota!». То бишь на надежность, прочность конструкции, низкую стоимость владения и обслуживания, а также высокую остаточную стоимость при последующей продаже. Учитывается даже низкая стоимость ремонта после небольшого ДТП (!) — дескать, конструкция передней части автомобиля обеспечивает минимальные повреждения, а цены на кузовные запчасти вас приятно удивят.

Для Тойоты такой подход не нов, но на фоне остальных производителей эти маркетинговые фишечки выглядят оригинально.

Насколько низка стоимость ремонта, нам, к счастью, проверить не удалось, а вот прочность конструкции не вызывает сомнения: и на хорошей дороге, и на бездорожье Toyota Hilux, как монолит, — ни скрипов панелей, ни изгибающих колебаний на длинном кузове. Также в едином порыве работает и подвеска.

Готовясь к тест-драйву, я полистал пресс-релизы и усмехнулся высказыванию: «По уровню комфорта Hilux сопоставим с городскими легковыми автомобилями». Ну причем тут легковые автомобили? Это же настоящий грузовик, тем и хорош. Однако первые же метры за рулем пикапа заставили меня переменить мнение. Шасси действительно настолько великолепно настроено, что по плавности хода Toyota Hilux даже превосходит некоторые легковые автомобили!

Большую часть неровностей пикап не замечает, сглаживая их приличной массой и большими колесами с высокопрофильными шинами. Если выбоины становятся серьезней, на кузов передаются небольшие вертикальные колебания. Ну, а на совсем уж больших неровностях Hilux пружинит всем телом. Без преувеличения, подвеска рассчитана на прыжки, в чем мы сами убедились.

Разгон «Хайлакса» выглядит слегка задемпфированным. Мотор уже взревел, а ускорение только-только начинается — в том заслуга коробки. А еще при разгоне хорошо ощущается момент перехода на вторую, а затем на третью передачу. Но это нюансы, в остальном пятиступенчатый автомат отлично дополняет трехлитровый дизель — огромная тяга всегда в твоем распоряжении.

Ускоряется до сотни пикап за 11,6 секунды. Много это или мало? Например, бензиновый Kia Sorento с шестиступенчатым автоматом, не так давно побывавший на наших тестах, разгоняется ровно за столько же! А ведь у Sorento и масса поменьше, тогда как Toyota Hilux в этой комплектации весит 1930 кг. Такой вес обусловлен прочностью конструкции и возможностью использовать пикап как буксировщик — масса прицепа, оборудованного тормозами, 2,5 тонны.

Замедляется Hilux тоже уверенно. Эффективно, без рысканий и лишней раскачки с носа на корму, один небольшой клевок передка — и автомобиль распрямляет осанку. Все комплектации «Хайлакса» оснащены ABS, а трехлитровые версии вдобавок имеют электронную систему распределения тормозных усилий и Break Assist.

Система VSC здорово расширяет возможности автомобиля, помогая бороться с пробуксовкой и срывом с траектории, что особенно актуально в заднеприводном режиме. Впрочем, возможностей системы хватает не всегда. Был момент, когда, остановившись на скользком подъеме, Hilux, на тот момент с отключенной VSC, тронуться в горку уже не смог, даже после включения системы. Пришлось подключать передние колеса.

Ну а на что способен жестко подключаемый полный привод в содружестве с электроникой? Узнаем на глубоком снегу, а пока оценим геометрическую проходимость. Вот, например, земляной уступ высотой немногим меньше метра, с подъемом на него градусов в 45. Рискнем?

Полный привод и понижающая передача — на панели в этот момент загорается
VSC OFF, селектор коробки на всякий случай в режим L. Выбирая траекторию и стараясь не упереться передним бампером в грунт, начинаем восхождение. Так, передок прошел, теперь надо следить, чтобы задний брус не коснулся земли (он уже в нескольких сантиметрах от нее).

Брус так и не коснулся земли, раньше него это сделало днище. Что ж, желая создать автомобиль два в одном, конструкторы не хотят жертвовать ни вместимостью салона, ни длиной грузовой платформы. В итоге получается машина длиной пять метров и с трехметровой колесной базой, в нашем случае эти цифры еще больше: 5255 мм и 3085 мм соответственно.

Впрочем, расстраиваться не стоит, на этом уступе мы все равно видели только следы гусениц...

Прежде чем выехать на целину, нужно преодолеть полоску плотного снега, лежащего по краям дороги, и делать это лучше с ходу. Вот только слой спрессованного бульдозерами снега высоковат — не повредить бы бампер. Тут у пикапов благодаря их конструкции есть преимущество! Разворачиваем машину и задним ходом прошибаем сугроб!

Вот и задний брус пригодился. Брызговики у «Хайлакса» тоже, надо заметить, правильные — гибкие, резиновые. Жаль, целина оказалась мелковата, не интересно. Что ж, будем искать.

Нашли. Есть в районе Сибирского тракта места заповедные — горки, глубокий снег. Красота!

Hilux сходу берет скользкие подъемы и легко движется по колеям, заминки возникают только во время маневров рядом с деревьями, сказывается длина автомобиля. Руль делает от упора до упора около трех с половиной оборотов — неспортивно, зато колеса легко вращать, даже в колеях.

Передаточное отношение понижающей передачи 2.566, в этом случае ощутимо возросший крутящий момент легко срывает оставшиеся без электронного надзора колеса в пробуксовку. На мой взгляд, лучшая проходимость на рыхлом или скользком снегу достигается в режиме 4Н плюс VSC.

Противобуксовочной системе только остается жонглировать крутящим моментом между левыми и правыми колесами на каждой оси. Toyota прет, как атомоход, вспарывая снежный покров.

Надо бы еще ход подвески посмотреть, сделав мой любимый диагональный вывес, вот только сугробы вес колеса плохо держат. На наше счастье кто-то построил возле лесной дороги деревянный не то навес, не то трамплин. Зачем, для чего — непонятно, да это и не важно, главное — чтобы выдержал.

Подбирался к трамплину Hilux уверенно, но перед самым препятствием замедлился, а потом и вовсе остановился. Снег в этом месте уже совсем глубокий и рыхлый. Черт с ним, с вывешиванием, сдаю назад. Отыграв полметра, автомобиль снова встал, зарывшись еще глубже. Попытки выехать враскачку ни к чему не привели, только чувствовалось, что пикап проваливается еще ниже.

Пока совсем не закопались, звоним в автоцентр и просим прислать на помощь буксировщика. Вот только куда он будет нас вытаскивать? Впереди трамплин, позади раскатанный нами же ледяной подъем!

Смеркалось. Был момент, когда Prado, раскатав колесами снег, повис на тросе! Назад-вверх не может — абсолютно скользко, вперед-вниз — тоже, трос с «Хайлаксом» не дает. И все же при небольшом смещении внедорожника назад, в момент буксования, Николай героическими усилиями спустил «Прадик» «с поводка», освободив фаркоп от сложенного в двое троса.

Смеркнулось. За все это время удалось сдвинуть заднюю ось пикапа сантиметров на двадцать и порвать второй трос. Трос связали, но что толку.

Вопреки крылатой фразе насчет крутости джипа и труднодосягаемости трактора, последний оказался в зоне слышимости, а затем — и видимости. В пятистах метрах под горой располагалась какая-то автобаза, куда с работы вернулся большой погрузчик. Надо знать, где застрять!

Toyota Hilux с честью выдержал все «издевательства» над ним — японцы утверждают, что его рама не только на 35% стала жестче на кручение, по сравнению с предшественником, но и одна из лучших по этому показателю в своем классе. Верим! Конструкция действительно очень прочная, убедились.

Понравился и дюже тяговитый мотор в сочетании с автоматом. И сочетание жестко подключаемого полного привода с отлично настроенным антибуксом и системой стабилизации. Пусть и с некоторыми оговорками, но салон тоже хорош. В нем будет комфортно, даже если придется каждый день наматывать сотни километров — по крайней мере, двум передним седокам. Порадовала и отличная подвеска.

Вот только что касается премиумности, которую ему навязывают тойотовские маркетологи... Hilux все же больше рабочая лошадка, пусть и с красивой сбруей: автомат, VSC, кожаный салон, круиз-контроль. Не дотягивает он по лоску до машин, спроектированных в конце 2000-х гг. изначально как премиум-пикапы.

Хотя, что я говорю. Срок ожидания трехлитрового «Хайлакса» — от шести до восьми месяцев, с мотором 2.5 привезут раньше. Но все хотят Hilux с автоматом!

Цены на Toyota Hilux начинаются с 985 000 рублей за комплектацию Standart с турбодизелем 2.5 и механикой. Две подушки безопасности, подогрев передних сидений, кондиционер, аудиоподготовка, ABS. В комплектации Standart Plus плюсом идет защита двигателя, КПП и раздатки, а также пластиковая вставка в кузов и пластиковый белый кунг — стоимость 1 101 500 рублей.

Версии Comfort стартуют с отметки 1 053 000 рублей и отличаются от «стандарта» кожаным рулем, аудиосистемой СD/MP3, омывателями фар и противотуманками. Кунг и пластиковая вставка отсутствуют.

Двигатель 3.0, АКПП, VSC, шесть подушек, достояние серии комплектаций Prestige. Базовый Prestige стоит 1 401 500 рублей, топовый с кожаным салоном и защитой порогов — 1 642 500 рублей. Доплата за «металлик» — 14 000 рублей к любой версии.

Источник:

Прикрепления: (109Kb) · (77Kb) · (64Kb) · (29Kb) · (52Kb) · (584Kb) · (184Kb)


Сообщение отредактировал ХайлюкСАН - Среда, 06.07.2011, 09:55

  Дата: Среда, 06.07.2011, 10:03 | Сообщение #

Майор

Группа: Проверенные

Сообщений: 272

Статус: Offline

Тяжелый танк

Сначала пройдут люди, потом поедем мы. ©

Toyota Hilux - полноприводный внедорожник с кузовом пикап. Большая, тяжелая, мощная, надежная и комфортабельная машина, которая не похожа на другие. Конечно, такое можно сказать про многие джипы, но далеко не у всех такой простой надежный двигатель и ходовая часть. Кстати, Хайлакс (Хайлюкс) часто называют Сурфом (Toyota Hilux Surf), что с одной стороны правильно, ведь Surf (4Runner в европейской версии) - это фактически та же машина, но с кузовом "универсал", а не "легковой фургон", как написано в техпаспорте. Универсал Surf был сделан на базе пикапа Hilux. На Сурфы и на Хайлаксы даже идет единая книга по ремонту и эксплуатации.

Именно Hilux хотел купить года с 1994. Высокая посадка непаркетного джипа, сидишь как король, легковушки остались где-то там, внизу. Приятный рокот дизельного двигателя. Просторная кабина, удобные сиденья. Надежная рессорная подвеска, огромная резина, не страшно влететь в яму или открытый люк на дороге. Жесткость на не груженой машине конечно больше, чем на машине с пружинной подвеской, но к этому быстро привыкаешь, а потом не уходит приятное чувство, что едешь на танке. Мощная рама, вес под 2 тонны, но управление машиной очень легкое, все же трата небольшого количества топлива на гидроусилитель руля (ГУР) не напрасна. Внедорожные качества - отличные, особенно на большой грязевой резине, а после установки блокировок в мосты, лебедки и шноркеля - одни их лучших. Из-за большого просвета, даже на нелифтованной машине, не цепляешь днищем за неровности земной поверхности.

Есть пикапы (Hilux) и внедорожники с кузовом универсал (Hilux Surf, 4Runner) с левым рулем, так что водители, ни разу не ездившие на машинах с правым рулем, не пугайтесь. Но те машины, что пришли из Владивостока и Находки - с правым. Это чистокровные японки, собранные на заводах Японии для внутреннего рынка. А это значит, что качество и надежность выше всяких похвал! На самом деле, для любого хорошего водителя абсолютно без разницы с какой стороны у машины руль. Иногда бывало, что приходилось по несколько раз в день пересаживался с машин с правым рулем на машины с левым рулем, с автоматической коробки передач на механическую и т.д. А про опасность обгона - это сказки тех, кто просто сам не ездил за машиной с правым рулем, либо привык к потенциально опасным обгонам. Неадекват на леворульной авто пойдет на обгон, думая "попробую успеть". Неадекват на праворульной будет на полкорпуса высовываться идя вплотную к обгоняемой фуре, чтобы посмотреть "а есть ли встречные". А адекватный чел на машине с любым рулем будет совершать обгоны грузовиков-автобусов при безопасных условиях.

Для подобной машины хорошо подходит атмосферный дизельный двигатель 3L объемом 2.8 литра. Он очень надежен, не в пример дизелям 2L-TE, но при этом обеспечивает машине немного меньшую динамику разгона, хотя это абсолютно не вызывает никаких неудобств даже в городском потоке. Расход топлива с дизелем, летом с кондиционером, по городу, в постоянных пробках, на тяжеленной УАЗовской резине, получается около 12-14 литров ДТ. По трассе с грузом и пассажирами - около 7-8 литров на 100 км, при крейсерской скорости около 90-110 км/ч. На такой скорости машина превосходно держит трассу. На колесах 31" и больше можно разгоняться до 130-140 км/ч, но я считаю, что эта скорость не для такой машины. Кому хочется погонять, берут совсем другие авто.

Универсал Toyota Hilux Surf (4Runner) отличается от пикапов Hilux (Truck) типом кузова, наличием более люксовых комплектаций салона, а на пикапах можно чаще встретить более простые и надежные двигатели. А главное, пикапы на 10 лет позже перестали выпускаться с очень надежной передней зависимой подвеской, т.е. с передним мостом. Увы, Хайлаксы тоже больше не делают мостовыми.. Подавляющее число пикапов идет с МКПП, у Сурфов автоматы встречаются намного чаще, тем более у машин с японского рынка.

Источник:

---------------------------------------------------

Toyota HiLux Surf/4Runner/Surf Runner/HiLux (1983-1989-1995...)

Марка Toyota издавна славится своими компактными пикапами, которые очень популярны во многих частях света, не исключая Северной Америки, В 1984-м для североамериканского рынка в дополнение к полноприводным 1,1-тонным пикапам HiLux генерации RN серии 50 (1983-1989 гг. выпуска) создали трехдверный универсал HiLux Surf (серия RN 60). В странах с правосторонним движением HiLux Surf продавали под именем 4Runner. Больших отличий в конструкции пикапа и универсала искать не стоит. Грубо говоря, у кабины пикапа убрали переднюю стенку грузового отсека и заднюю стенку кабины и накрыли это пространство пластиковым верхом. Интересная особенность на моделях всех лет выпуска - составная задняя дверь, у которой верхнее окно распашное, а борт - опускной. Угловатый пятиместный салон с тканевой (улучшенная версия SR5) или дерматиновой обивкой моделей выпуска до 1989 года обрадует своим видом лишь невзыскательного покупателя, для которого особой разницы между грузовиком и внедорожником нет. Однако более взыскательные потребители скорее всего найдут панель приборов и отделку салона скудными и скучными. Впрочем, для внедорожников и пикапов того времени это норма. Габаритные размеры универсалов серии 60 выпуска до 1989 года 4440х1690х1705 мм. Дорожный просвет под задним мостом 220мм. Грузоподъемность пять человек плюс 250 кг, тогда как грузоподъемность пикапов HiLux, оснащаемых 1,6-литровым (73 л.с.), 2,0-литровым (86 л.с.) и 2,2-литровым (95 л.с.) бензиновыми двигателями, составляет 0,9-1,2 т. Если вы живете в сельской местности, вам подойдет 750-килограммовый пикап в версии С&С (с шинами 7.50-R-14-6PR до 1983 года) и усиленной подвеской.

Модели HiLux Surf и 4Runner первой генерации продавали только в Швеции и Италии, поэтому в Россию в основном попадают машины из Японии, США и стран Ближнего Востока (последний вариант самый ненадежный - большая вероятность купить "предынфарктника").

Первоначально автомобили комплектовали 2,4-литровой 112-сильной (для США 118 л.с.) бензиновой рядной "четверкой", которую заменили лишь в середине 1995 года 150-сильным 2,7-литровым двигателем. При этом почти все бензиновые моторы агрегатировали и с 5-ступенчатой КП (как правило, в Европе и Африке), и с 4-диапазонным автоматом (продавали в США, Японии и на Ближнем Востоке). Если не хотите узнать, что такое ДЕФИЦИТ, то следует избегать 2,4-литровых турбодизелей (до 1987 года), которые были унифицированы по основным узлам и деталям с безнаддувными дизелями, применявшимися вплоть до 1986 года ТОЛЬКО НА ПИКАПАХ!

Ввиду унификации "трехдверок" с пикапами зависимую рессорную подвеску всех колес устанавливали вплоть до 1986 года, пока на зацнеприводных мини-грузовиках и полноприводных HiLux SR5 после 1986-го спереди не начали устанавливать независимую подвеску на двойных поперечных рычагах. Будет благоразумным проверить состояние рычагов, ибо попадаются "облегченные" экземпляры, рычаги которых больше напоминают треногу для цветов.

Пикапы образца 1985 года выпускают до сих пор в Китае и Южной Африке, но теперь вместо 2,5-литрового 75-сильного дизеля со скверными динамическими характеристиками, сравнимыми с нашим УАЗ-469 (они находятся в одной весовой категории), устанавливают новые 3,0-литровые 125-сильные турбодизели, которые прекратили продавать в Европе в 1996 году. Также до сих пор устанавливают инжекторные 1,8-литровые 88-сильные двигатели и 115-сильные 2,2-литровые взамен 2,0-литровых с карбюратором.

С 1989 года в Японии начато производство модернизированных пикалов HiLux и универсалов 4Runner. Салон пикапов значительно изменился, подверглись ревизии двигатели, коробка передач, трансмиссия, тормоза передних колес и элементы ходовой части.

Помимо версий с двух-трехместмой однорядной и с двойной четырехдверной пята-шестиместной (King Saze) кабинами начали выпуск "полуторной" (две двери) четырехместной кабины (King Cab). В такой кабине сзади расположены два откидных страпонтена, которые установлены боком к движению.

Усилитель тормозов и гидроусилитель рулевого управления значительно повысили комфорт и активную безопасность, поскольку значительно улучшилась управляемость на скользкой дороге. Это оценили многие покупатели из Европы и Северной Америки, где эти модели расходились очень хорошо. В Германии пикапы HiLux продавали под маркой Volkswagen Таго до 1998 года. Пикап хорошо подходит людям, которым постоянно приходится перевозить легкие, но объемные грузы, если "Газель" для этих целей не подходит. Старый вариант HiLux уже давно вышел в тираж, поэтому как "секонд хэнд" много стоить не может.

С 1989 года начаты продажи внедорожных трех- и пятидверных универсалов 4Runner (в Азии - Surf Runner и HiLux Surf) серии 30 с цельнометаллическим кузовом. Габаритные размеры 4470х1715х1755 мм, база 2625 мм, клиренс уменьшен до 210 мм. Универсальность кузова при этом не пострадала.

Объем багажника (1200-2100 л) фактически не менялся на всем протяжении выпуска этих машин и до наших дней. С 1990 года для рынков США и Японии выпускают еще и модели 2WD с задним приводом (размеры 4450х 1690х1680 мм). Эти универсалы внедорожниками уже считаться не могут хотя тоже относятся к классу SUV, их используют преимущественно в качестве тягачей для прицепов-караванов.

Обогрев и вентиляция салона моделей серии 30 значительно улучшены, как и у всех пикапов, выпущенных с 1989 года. Отделка салона стала гораздо ближе к легковой, и пассажиры в мягхих сиденьях не ощущают дискомфорта. Панель приборов стала информативнее, ремни безопасности не доставляют больше неудобств.

Модернизация не обошла стороной и двигатели. Так, хорошей альтернативой старой 150-сильной 3,0-литровой V-образной "шестерке" с впрыском (в Европе мощность ограничена 143 л.с.) выпуска 1988-1994 годов стал рядный 3,0-литровый 4-цилиндровый турбодизель 1 KZ-TE (125 л.с.), который появился с 1992 года, а также 3,4-литровый 24-клапанный 185-сильный бензиновый V6 (5VZ-FE) - его начали устанавливать с 1994 года. Если важна проходимость с прицепом, то выбирайте вариант с дизелем, если же скорость и приемистость, то бензиновый V6 (175 км/ч максимальной скорости против 155 км/ч с дизелем). Значение крутящего момента у них одинаковое: 384-385 Нм, но у первого оно достигает максимума уже при 2000 1/мин , тогда как у бензинового V6 - только при 3600 1/мин. Внимание! Шильдик "V6" на радиаторе - это еще не доказательство наличия именно этого двигателя под капотом. Проблемы могут возникнуть с поиском запчастей для системы понижения токсичности выхлопа: с 1979 по 1988-й их было 29 типов!

Для тех, кто не хочет связываться с премудрыми системами привода и кому 4Runner или Surf действительно нужен только для поездок по городу и редких прогулок на природу (но не на глубокое бездорожье!), можно посоветовать версию с достаточно простым в ремонте и обслуживании 2,4-литровым рядным 4-цилиндровым 114-сильным инжекторным двигателем, который сняли с производства в середине 1995 года (заменен на 2,7-литровый, 150-сильный). Но такие автомобили в Европе не продавали, а из США и Японии их, как правило, везут с автоматическими трансмиссиями, но с ними лучше машину не брать. Вообще же автоматы были распространены только на дизельных и турбодизельных моделях. Учтите также, что самым невыгодным приобретением для европейской части нашей страны является покупка автомобиля с безнаддувным дизелем рабочим объемом 2779 см3 (91 л.с.). Его экономичность высока, но разгон с полной нафузкой 2,5-тонного HiLux Surf (такие 4Runner встречаются редко) очень вял. Избегайте также покупки машин с фаркопом, лебедкой и обширными наружными повреждениями: они свое уже отходили.

Источник:

Прикрепления: (19Kb)


Сообщение отредактировал ХайлюкСАН - Среда, 06.07.2011, 10:04

  Дата: Среда, 06.07.2011, 10:10 | Сообщение #

Майор

Группа: Проверенные

Сообщений: 272

Статус: Offline

Комплектации

"А какие тут передаточные числа у КПП?"
(из вопросов перепродавцу автомобиля)

Чтобы не ставить людей в тупик подобными вопросами, в этом разделе сначала будет краткая информация о том, какая комплектация наиболее предпочтительная для эксплуатации внедорожника в тяжелых условиях бездорожья, а затем информация про остальные возможные комплектации как пикапов Toyota Hilux, так и внедорожников с кузовом универсал Toyota Hilux Surf (4Runner). Информация только про узлы и агрегаты, непосредственно влияющие на ходовые, в том числе и внедорожные, качества автомобиля. Всё остальное - кондиционеры, электропакеты, и тому подобное рассматриваться не будет.

Итак,
Кузов: пикап, легендарная модель LN106, габариты д/ш/в: 4690 х 1690 х 1750 (хотя на самом деле нелифтованная машина немного выше), колесная база: 2855, кабина "двойная" пятиместная. Грузовая часть кузова примерно 1500 x 1500 мм.

Двигатель: тоже легендарная модель 3L, атмосферный дизель, 4-цилиндра, механический одноплунжерный ТНВД смазываемый ДТ, объем 2779 куб.см., мощность: 91лс@4000, максимальный крутящий момент: 19.2кгм@2400.
Считается самым простым, надежным и ремонтопригодным тойотовcким дизельным двигателем подобного объема. Такие движки обычно ставят на джипы, микроавтобусы и небольшие грузовики. ГРМ (распредвал и ТНВД) приводится в действие ремнем. Два аккумулятора по 75 или 90 АЧ каждый. Бортовая сеть 12В. Обслуживать и ремонтировать 3L довольно легко, так как под капотом много свободного пространства.

Ходовая часть
Коробка передач:
модель G52 (можно узнать из подкапотной таблички, см. ниже), механическая, пятиступенчатая. Передаточные числа:
I - 3.928, II - 2.333, III - 1.451, IV - 1.00, V - 0.851, задняя: 4.743
подобраны довольно грамотно. По первая передача очень низкая (плюс у дизеля 3L хороший момент на низких оборотах), почти во случаях даже не надо трогать пониженную в раздаточной коробке, на "LO" она понижает передачу еще на 2.566. Между первой и второй совсем небольшой промежуток. В принципе, можно легко трогаться с места и на второй передаче. Если машина стоит под горку или уже имеет хоть небольшую скорость (1-2 км/ч), то можно ее и включать. На первой передаче можно крутить двигатель до 1500-2500 оборотов и переключаться на вторую, на второй (и на третьей) машина отлично разгоняется, но далее идет большой промежуток, чтобы нормально переключиться на третью, крутить надо не меньше 2500, тогда третья оказывается на 2000. Далее до 2400-2600, переключение на четвертую, двигатель оказывается примерно на 2000 оборотах, т.е. промежуток тоже небольшой, и на стандартных колесах можно спокойно ехать по городу со скоростью около 65 км/ч не нарушая правила. Причем на этих же 2000 оборотах машина едет в хорошую гору с постоянной скоростью, что весьма приятно. Это довольно спокойный разгон, можно делать и намного быстрее. Пятая передача позволяет хорошо экономить топливо на трассе.

Тип привода: 4WD Part time. Это означает, что передний мост подключается вручную, и нужен только для езды по грязи, снегу или гололеду. Кстати, тип моста полностью разгруженный. На хороших дорожных покрытиях езда на заднем приводе не доставляет никаких неудобств. Замки ступиц (муфты) колес переднего моста самые надежные - ручные. Кто-то может и считает, что замки вообще не нужны, но зачем ездить летом на заднем приводе, чтобы при этом постоянно крутился передний кардан, шестерни ГП в переднем мосту и прочие детали переднего привода, вызывая лишний шум, вибрацию и лишний небольшой расход топлива. Хотя иногда летом муфты все же необходимо кратковременно блокировать, для смазки узлов переднего моста.


- 31" колеса теряется в арках нелифтованной машины!


- что уж говорить про шины 237/75R15, они совсем малы для Hilux


- муфта ручного замка ступиц колес, отключающая их от приводов

Задний мост имеет полуразгруженный тип, диаметры шестерен главных пар в обоих мостах - 8". Мосты схожи с мостами "Light Duty" как у Toyota Land Cruiser серии J7. Передаточное число главной пары 4.3. В заднем мосту установлен дифференциал повышенного трения (LSD), который должен самоблокироваться и помогать выбираться из снега и грязи при прокручивании одного их колес, хотя на практике с него мало толку, блокировка должна быть принудительной ручной. Данные о размере моста, передаточных числах в мостах, и возможном наличие блокировок можно узнать из подкапотной таблички, ее интерпретация - см. ниже. Мосты с жесткими ручными блокировками на Hilux и Surf (4Runner) тоже бывают, это зависит от комплектации.

Подвеска: рессорная на обоих мостах. Из-за полностью зависимой подвески с рессорами, крупные неровности на пути все же заметны больше чем на машинах с другим типом пружинящего элемента. Но зато надежность моста по сравнению с приводами IFS не сравнить. Забудьте про порванные пыльники на приводах, шаровые и прочие проблемы независимой подвески. Вопрос про рессоры и пружины неоднозначный, в каких-то случаях лучше рессоры, а в каких-то пружины.

Диски идут диаметром 15" (абсолютно такие же, как 15", например, на Toyota Land Cruiser J7), отверстия под шпильки (LX x PCD) 6x139.7, центральное отверстие 106мм (хотя по некоторым каталогам есть Хайлаксы c 111.5мм). Ширина 6"-8", в зависимости от ширины резины: для узких 215-ых колес - 6", для 235-265 лучше 7" (вылет ET=-20), для более широкой резины 8" (вылет ET=-22) и так далее. Например, шины 35x12.50R15 можно ставить на диски шириной 10" и 11". Для любой шины всегда указывается рекомендованная и допустимая ширина диска. Но ее можно и прикинуть самому, используя известную формулу: ширина диска = 80% от ширины шины. Некоторые спецы советуют даже 80-95%. Поэтому наиболее универсальные диски будут шириной 7" и 8".

Шины Почти год отъездил на наших Я-471 (31x10.5"R15 = 265/75R15), без лифтовки можно поставить 33" шины, внешний вид тогда будет соответствующий, см. фотографии в другом разделе. Мой отзыв о Я-471 таков: они хороши тем, что довольно крепкие и дешевые, но на этом их достоинства заканчиваются. Очень тяжелые (23 кг), очень жесткие, плохого качества, часто появляются грыжи, ужасно балансируются (до 0,5 кг груза!). Так как изнашиваются не равномерно, то быстро возникает дисбаланс, протектор легко забивается грязью, особенно с глиной, и плохо самоочищается. Повышенное аквопланирование, лужи на поворотах лучше проезжать медленно. Зимой эта резина дубеет и плохо тормозит, на льду вообще как летняя и т.д. Как универсальная - абсолютно отвратительная резина. Хотя можно использовать как летнюю, а на сильном бездорожье надевать цепи. А цепи дают потрясающий эффект по проходимости на участках с нетвердой поверхностью!

При переходе на меньшие по размеру И-520 (Кама-Пилигрим, 235/75R15, 17 кг) уменьшилась неподрессоренная масса, мосты полегчали на целых 12 кг. Шины отбалансировалась хорошо, в среднем по 30-50 грамм на сторону. Удары колес о кочки и ямы стали меньше передаваться кузову, появилась дополнительная небольшая разгонная динамика и машина стала немного легче в управлении. В грязи, на снегу, при гололеде и в снежной каше колеса тоже повели себя лучше из-за более удачного протектора. Дорожный просвет стал меньше на 15мм, но это не принципиально. Есть также еще одна хорошая модель шин - И-502 (225/85R15C), у которой, как и у И-520, есть огромный плюс - небольшая цена при относительно неплохом качестве. По выбору резины для внедорожнка советую посетить сайт "Уазбука" (см. раздел Ссылки). Но к сожалению, там мало информации об импортных шинах.

Давление. Очень важный фактор, особенно для внедорожника, тем более, у которого спереди рессорная подвеска!!! На табличке в проеме водительской двери Hilux в кузове LN106 для передних колес указано давление в 1,8 кгс/см2. Качать больше (даже до 1,9-2,0) без существенных на то причин крайне не рекомендуется, иначе на машине невозможно будет ездить нигде, кроме идеально гладких асфальтовых трасс. А вот меньше, особенно на бездорожье - пожалуйста. Для задних колес - 3,0-4,25 кгс/см2. Все же это грузовик! Но реально для задних колес - смотрите надписи на шинах, там всегда сказано, какое давление держать при максимальной нагрузке. Например, для тех же И-520 это 2,5 кгс/см2.

Вообще, при уменьшении давления в шине площадь контакта с поверхностью увеличивается, а удельное давление на грунт - снижается, что крайне полезно при преодолении зыбких участков - песок, грязь и т.д. Но не стоит снижать давление слишком сильно, иначе покрышка может сойти с диска, а также можно будет легко проколоть колеса например об острые камни или ветки. В любом случае, давление ниже 0.5 кгс/см2 недопустимо, а лучше вообще не снижать меньше 1.2 кгс/см2.

Есть правило, чем больше колеса, тем меньше минимальное безопасное давление, на котором можно ездить:
для 31" - 1.1-1.2 кгс/см2
для 33" - 1.0-1.1 кгс/см2
для 35" - 0.9-1.0 кгс/см2

При проезде через острые камни, необходимо поддерживать максимально допустимое для данной шины давление. А для долгого путешествия по обычной грунтовке можно смело сбрасывать до 1,5 кгс/см2, и относительно комфортно ехать на рессорном Hilux.

Если задумаете купить электрокомпрессор, то берите не дешвую китайскую поделку, которая быстро сломается, а хотя бы отечественный Российский агрегат Катунь, который по параметру цена-качество пока не имеет конкурентов. Также очень хорошими считаются компрессоры марки Беркут. Пластмассовые манометры, которые идут с большинством автомобильных насосов и продаются отдельно в автомагазинах - полная ерунда и ничего не умеют, кроме как показывать неверное давление. Поэтому крайне рекомендуется купить в магазине, где продается спецтехника, небольшой промышленный манометр в стальном корпусе, например с интервалом измерений от 0 до 2,5 кгс/см2. Цена отечественного прибора всего 100 рублей, но не смотря на это он является очень точным!

Про жесткость у Hilux. Если вы хотите больше комфорта при езде по кочкам и ямам, или если ваши пассажиры начинают просить вас ехать не так быстро и вообще сменить машину, то обратите внимание на следующее:

не перестарайтесь при ремонте передних рессор, лишний дополнительный лист или чрезмерная толщина листов только повредят. Наоборот, можно поставить "тюнинговые" рессоры с увеличенным изгибом и ходом амортизаторы. В идеале с переменной жесткостью, такие как Ранчо 9000. Также можно установить газовые, с которыми намного комфортнее, либо просто подобрать нужную жесткость амов путем их замены и конечно же большие по высоте боковины шины! Они очень сильно влияют на жесткость, особенно если вы будите умело выбирать давление!

Добавлено (06.07.2011, 10:10)
---------------------------------------------
Теперь по комплектациям остальных машин, которые принято объединять под словом Сурф:

Кузова

Тут скажу лишь то, что есть 4 принципиально отличающихся типа кузовов:
1. пикап с "двойной" 5-ти местной кабиной. Имеет 4 двери.
2. пикап с "одинарной", "стандартной" 2-х местной кабиной. Имеет 2 двери.
3. универсал с 3-х дверным кузовом на 5 пассажирских мест.
4. и последний самый распространенный тип кузова: универсал с 5-ти дверным кузовом на 5 пассажирских мест. Понятно, что у этого типа кузова очень много вариаций, которые зависят в большей степени от года выпуска. Интересно, но модельный ряд Surf (4Runner) последних лет почти силился воедино с Land Cruiser Prado, хотя пикап Hilux был близким родственником Land Cruiser LJ7x.

В какие года выпускались машины Hilux и Surf (4Runner), с какими они шли кузовами можно посмотреть в сводной таблице на моем сайте.

Двигатели

Также информацию, в какие года на Hilux и Surf (4Runner) устанавливался тот или иной агрегат, можно посмотреть в сводной таблице. Приведу их краткое описание.

дизельные

1. 2L, 2L-T, 2L-TE. Имеют одинаковый объем - 2446cc и 4 цилиндра. У 2L мощность 83лс@4200, момент 16.8кгм@2400. 2L-T имеет турбину, а 2L-TE электронное управление ТНВД. Они имеют мощность 97лс@3880, 24.5кгм@2400. Остается тоже маленький объем, но из-за турбины они становятся гораздо резвее, зато ресурс из-за большой степени форсирования намного меньше. Кстати, на серию 2L-(TE) в разных каталогах встречаются разные данные по мощности и макс. моменту, поэтому данные могут различаться на несколько процентов. У 2L от перегрева быстро умирает головка блока цилиндров, у 2L-T плюс к этому турбина тоже не подарок, а 2L-TE имеет в плюс электронное управление, которое усложняет конструкцию, что сказывается на надежности. Несмотря на все, серия 2Lxx сильно распространена, и устанавливается на разных автомобилях и очень ремонтопригодна. Чтобы турбина работала дольше никогда не экономьте на масле, не выключайте двигатель сразу после поездки, особенно после поездки на больших оборотах, дайте ему поработать 2-3 минуты на холостом ходу либо установите турбо-таймер, который сам заглушит двигатель спустя какое-то время, как вы достанете ключ из замка зажигания. Обычно все сигнализации с автозапуском идут с такими таймерами. Чтобы двигатель не перегрелся используйте только высококачественные фирменные антифризы, следите за чистотой радиатора, исправностью термостата, избегайте длительных поездок на высоких оборотах и всегда следите за температурой охлаждающей жидкости. Если что, головка блока обойдется примерно в 1000$.

Хотя ранние модификации двигателя 2L, который устанавливался на Toyota Hilux Surf первых поколений и Toyota Blizzard гораздо лучше по надежности более поздней версии - 2LT(E). Ранний 2L не так склонен к перегреву, и не так быстро выходит из строя при небольшом перегреве. Отличается немного иной формой ГБЦ, которая обеспечивает очень легкий доступ к свечам накаливания.

2. 3L. Полностью избавлен от указанных выше недостатков серии 2L. Про него уже было сказано. 2779cc, 91лс@4000, 19.2кгм@2400

3. 5L. Появился на самых новых Toyota Hilux, тоже атмосферник и очень похож на 3L. Объем вырос до 2986сс, мощность практически не изменилась, а момент увеличился до 20.1кгм@2400. 5L-E имеет такой же объем, но электронное управление ТНВД.

4. 1KZ-T(E) (2982cc, 145лс@3600, 35кгм@2000) - отличный 3-х литровый турбовый дизель, конечно же, более мощный и резвый, чем предыдущие. Его головка блока намного надежней всяких 2L-(TE). 1KZ-T (без электроники) - превосходный выбор для машины с габаритами и массой Сурфа, дающий ему хорошую динамику разгона. Существует также двигатель 1KZ-Ti - модификация 1KZ-TE с интеркулером.

5. 1KD-FTV (2982сс, 170лс@3400 35.9кгм@1500) - самый современный и сложный двигатель, устанавливается на Сурфах последних лет выпуска. Как вы видите, имеет отличную характеристику по максимальному моменту.

6. 2KD-FTV (2494cc, 102лс@3600, 26.5кгм@1600 либо 88лс@3800, 19.5кгм@1200) - также новый двигатель, по устройству схож с 1KD-FTV.

Приведу еще для сравнения 1HZ (4164cc, 131лс@3800, 29кгм@2000). Это рядный 6-цилиндровый 12-клапанный сверхнадежный атмосферный дизель с одноплунжерным ТНВД. Отличный по своим потребительским свойствам двигатель, надежный и экономичный, но к сожалению его не устанавливают в пикапы Hilux, а ставят в Toyota Land Cruiser 70, 80 и 100-ых серий. Слишком большой и тяжелый. Хотя 4Runner нового поколения получил от Land Cruiser, такого монстра как 2UZ-FE (см. ниже).

бензиновые

1. 22R (2366cc, 108лс@5000, 19.5кгм@3400) - 4 цилиндра, ГРМ - цепь. Эти двигатели уже давно не устанавливаются на Сурфы. 22RE имеет тот же объем, но электронный впрыск, что немного увеличивает показатели: мощность до 112лс@4600 и момент 19.9кгм@3400.

2. 3Y-E (1998cc, 97лс@4800, 16,3кгм@3800) - очень слабый для такой машины 4-х цилиндровый двигатель, но зато довольно простой и ремонтопригодный.

3. 3RZ-FE (2693cc, 150лс@4800, 24.5кгм@4000) - 4 цилиндра. Мощность и момент уже соответствуют Surf (4Runner)!

4. 3VZ-E (2958cc, 150лс@4800, 24.5кгм@3400) - довольно резвый V6 двигатель, но любит есть много бензина и сложнее предыдущего в ремонте.

5. 5VZ-FE (3378cc, 185лс@4800, 30.6кгм@3600) - V6 двигатель, 24-клапана, с ним таким 4Runner играючи ходит под 175 км/ч. Устанавливается на новые машины.

6. 1GR-FE (3956cc, 249лс@5200, 39кгм@3800) - V6, самый современный бензиновый двигатель, устанавливаемый на последние модели Surf (4Runner).

7. 2UZ-FE (4664cc, 238лс@4800, 44.3кгм@3400) - V-образный, 8-цилиндровый, 32-клапанный, DOHC, ременный привод. Этот движок появился в конце 1997 и всегда был игрушкой Крузера-сотки в комплектации VX, но и его стали устанавливать на 4Runner в 2002-2003 году.


Трансмиссии

Сначала займемся подкапотной табличкой. Внимание, вся информация о расшифровке кодов подходит и для автомобилей Toyota Land Cruiser! Итак, осторожно откройте капот машины и перепишите из таблички все данные. Думаю, модель кузова и двигателя вы и так знаете. Номер кузова указан в вашем ПТС. Далее, должна быть строка вида MODEL S-LN106-PRMSS. Это код комплектации, им можно воспользоваться при просмотре сводной таблицы и для поиска машины в каталогах. Другая строка:

TRANS/AXLE G52 G285
относится к трансмиссии. G52 - это модель КПП, а символы G285 - это код, по которому как раз и можно узнать диаметр шестерен главной пары в мостах, передаточные числа главной пары и возможное наличие межколесных блокировок в мостах. Первый символ говорит о диаметре шестерни главной пары:

(далее большинство информации взято с www.off-road.com)

G - 8"
J - 9.25"
K - 9.5"

Четвертый символ указывает на блокировку межколесного дифа:

2 - Блокировки нет
3 - LSD
4 - Принудительная жесткая блокировка
5 - LSD

хотя по другой информации это закодированное число сателлитов в дифференциале:

2 - 2 сателлита
3 - 2 сателлита с LSD
4 = 4 сателлита
5 = 4 сателлита с LSD

т.е. бывают случаи, когда данный четвертый символ "4", но блокировок в дифференциале заднего моста нет.

Второй и третий символы образуют число, в случае кузова LN106 это 28, с помощью него определяем передаточные числа в мостах:

01 - 3.30
02 - 3.36
03 - 3.545
04 - 3.556
05 - 3.70 HD Cruiser
06 - 3.889
07 - 3.90 HD Cruiser
08 - 4.111 HD Cruiser
09 - 4.222
10 - 4.375
11 - 4.444
12 - 4.625
13 - 4.79
14 - 4.875 LD Cruiser
15 - 5.125
16 - 5.286
17 - 5.60
18 - 5.714
19 - 5.833
20 - 6.167
21 - 6.667
22 - 6.78
23 - 6.833
24 - 7.64
25 - 4.556 LD, HD Cruiser
26 - 5.571
27 - 3.364
28 - 4.30 LD Cruiser
29 - 4.10
30 - 3.727 HD Cruiser
31 - 3.909
32 - 6.591 or 5.583
33 - 7.503 or 5.583
34 - 6.781 or 4.786
35 - 7.636 or 5.60
36 - 4.778
37 - 3.583
38 - 3.417

Теперь про типы коробок переключения передач (КПП) и их передаточные числа:

Механические КПП
G52: I=3.928 II=2.333 III=1.451 IV=1.00 V=0.851 задняя=4.743
G40: I=3.928 II=2.333 III=1.451 IV=1.00 задняя=4.743
G54: I=4.452 II=2.398 III=1.414 IV=1.00 V=0.802 задняя=4.743
G57: I=3.704 II=2.020 III=1.368 IV=1.00 V=0.854 задняя=4.472
G58: I=3.928 II=2.142 III=1.397 IV=1.00 V=0.851 задняя=4.743
R150: I=3.830 II=2.062 III=1.436 IV=1.00 V=0.838 задняя=4.220
R150F: I=3.830 II=2.062 III=1.436 IV=1.00 V=0.838 задняя=4.220
W46: I=3.954 II=2.141 III=1.384 IV=1.00 задняя=4.091
W55: I=3.566 II=2.056 III=1.384 IV=1.00 V=0.850 задняя=4.091
W56: I=3.954 II=2.141 III=1.384 IV=1.00 V=0.850 задняя=4.091

Все раздаточные коробки, по которым была найдена информация, имеют понижающее число примерно 2.3-2.5.

Автоматические КПП
A43D: I=2.452 II=1.452 III=1.000 IV=0.688 задняя=2.212
A340E/A340F/A340H: I=2.804 II=1.531 III=1.000 IV=0.705 задняя=2.393

коды АКПП A 340 H
------------------------------------------------
A = automatic transmission
3 = 3 series
4 = 4 speed
0 = gear ratio / minor change
H = hydraulic transfer case (includes ECT)
F = mechanical transfer case (includes ECT)
E = Electronic Controlled Transmission (used on 2WD 4Runners, other 2WD Toyota vehicles)

Тип полного привода до 1996 года был только 4WD Part Time, то есть решение по подключению переднего моста принимал сам водитель - тянул рычаг раздатки или просто нажимал на кнопку, передний мост жестко (без дифференциала) подключался и работал вместе с задним. Кого-то такая схема может напугать, но ничего тут страшного нет. Это не Нива, на которой, например, блокировка межосевого дифа может либо не включиться, либо потом не выключиться (тут приводится в пример отвратительная работа блокировки, на Ниве 4WD FT, а передний привод отключается только снятием соответствующего кардана). На Hilux, Surf (4Runner) включать и выключать передний мост можно и на скорости, желательно, конечно не на слишком большой. Никаких ударов при этом на исправной машине не возникает. С 1996 автомобили получили межосевой диф с поэтому теперь их тип 4WD стал Full Time. При необходимости дифференциал блокируется и мосты работают в жесткой связке. Также появилась модификация раздатки Full Time Мulti Mod, позволяющая принудительно отключить передний мост, т.е. имеющая три режима: задний привод, 4WD FT с распределением момента на оси через дифференциал, и 4WD с заблокированным дифом. Это аналогия раздатки Super Select на MMC Pajero или 242 на Jeep Cherokee.

Подвески пикапы Toyota Hilux:

Передний мост с рессорами устанавливался до 1997 года включительно. С 1994 года появились комплектации пикапов с передней независимой подвеской, пружинящим элементом которой явились торсионы. Конечно не лучшая замена, так как для повышенного комфорта всегда были Сурфы и 4Ранеры. Вообще заменить переднюю независимую подвеску на зависимую конечно можно, но это будет весьма дорогостоящая операция по тюнингу. Задний мост на пикапах до последних лет выпуска имел рессоры, и это правильно, все же их главная работа - возить груз, а рессоры в этом плане имеют преимущество перед пружинами. В 2002 году появились пикапы с пружинной задней зависимой подвеской.

внедорожники с кузовом универсал Toyota Hilux Surf (4Runner):

Старые машины, до 1986 года имели полностью зависимую рессорную подвеску. Затем у Surf (4Runner) передняя подвеска стала независимой торсионной. Задняя осталась зависимой, но на смену рессорам пришли пружины. Далее, с 1997 года, торсионы спереди уступили место пружинам, сам тип подвески конечно остался независимым. Вся история. Пружины лучше всего по многим причинам.


Колеса и диски

Рекомендуемый размер шин и давление в них всегда можно посмотреть на наклейке, которая находится в проеме водительской двери. Для Toyota Hilux Surf (4Runner) размер диска - R15, а шины устанавливались 215R15. Но 215 - слишком узкая резина, ставьте хотя бы шириной 235. На оба типа внедорожников без лифтовки прекрасно устанавливаются колеса 31x10.5R15 (это примерно 265/75R15). А на пикап Hilux даже 33x12.5. Для бОльших колес машины лучше немного поднять. С 1996 года размер дисков увеличился до R16, а c 2002 - до R17. Мода на диски с большим диаметром для внедорожников последних годов выпуска (не только Hilux/Surf/4Runner) абсолютно не понятна. Все же это не паркетники, и не гоночные машины для хорошо асфальтированных дорог. Но таковы тенденции.

Также посмотреть комплектации Toyota Hilux и Toyota Hilux Surf можно в достаточно хорошем каталоге на сайте www.drom.ru.

Источник:

Прикрепления: (13Kb) · (10Kb) · (14Kb) · (10Kb)


Сообщение отредактировал ХайлюкСАН - Среда, 06.07.2011, 10:08

 
Источник: http://www.nv4x4.ru/forum/8-473-1






Как сделать чтобы отключать передний мост у нивы шевроле

Как сделать чтобы отключать передний мост у нивы шевроле

Как сделать чтобы отключать передний мост у нивы шевроле

Как сделать чтобы отключать передний мост у нивы шевроле

Как сделать чтобы отключать передний мост у нивы шевроле

Как сделать чтобы отключать передний мост у нивы шевроле

Как сделать чтобы отключать передний мост у нивы шевроле

Как сделать чтобы отключать передний мост у нивы шевроле

Как сделать чтобы отключать передний мост у нивы шевроле

Как сделать чтобы отключать передний мост у нивы шевроле

Похожие новости: